Kylanti įvairiausių prekių – nuo sojų pupelių iki plieno – paklausa pabrangino sausų krovinių gabenimą daugiau nei 50 proc. per šiuos metus. Gamyba, kuri pirmiausia kilstelėjo Kinijoje, dabar auga ir visur kitur. Šalys spartina žaliavinių prekių pirkimus, norėdami atkurti atsargas, išsekusias per karantinus, dėl kurių sulėtėjo uostų darbas ir nukentėjo ekonominė veikla viso pasaulio mastu.

Analitikų teigimu, toks augimas ir toliau tęsis. Prognozuojama, kad tokių prekių kaip grūdai, geležies rūda ir anglis – žinomų kaip sausi biralai – gabenimo įkainiai šiais metais ir galimai 2022-aisiais išliks aukšti. Tai žymus posūkis rinkoje, kuri mažiau nei prieš dvylika mėnesių nusmuko iki ketverių metų minimumo, juolab trūkstant krovinius parplukdyti laivų. Maža to, netolygus atsigavimas sujaukia krovininių konteinerių, gabenančių įvairiausias prekes, nuo baldų iki kavos bei baltojo cukraus, judėjimą.

„Jeigu grįžtelėtume kiek atgal ir prisimintume, koks atrodė pasaulis ir kokios nuotaikos vyravo pasaulyje šiuo metų laiku prieš metus, prieš akis iškiltų didžiulis netikrumas, – sakė Burakas Cetinokas, „Arrow Shipbroking Group“ mokslinių tyrimų vadovas. – Bet dabar, kai matome šviesą tunelio gale, pramoninis sektorius ima kaupti atsargas. Ir tai siunčia stiprų impulsą krovinių gabenimo pramonei.“

Gabenimo įkainiai pradėjo atsigauti, kai svarbiausia žaliavinių prekių pirkėja Kinija pasitraukė iš pandemijos greičiau nei kitos valstybės. Atsigaunanti gamyba Azijos šalyje ir milžiniškas amerikiečių grūdų importas, skirtas sparčiai augančių kiaulių bandų pašarams, buvo pirmiausias veiksnys, pakurstęs sausų biralų gabenimo įkainių kilimą.

Šalies importo apimtys tokios didelės, jog jos didžiąja dalimi lėmė, kad gabenimo Panamax tipo laivais – atitinkančiais dydžio limitus, nustatytus Panamos kanalui, – įkainiai pakilo iki aukščiausio lygio per daugiau nei dešimtmetį. Kai kurie prekiautojai net prilygino šį reiškinį aštuntojo dešimtmečio „Didžiajam grūdų apiplėšimui“, kai sovietai tyliai įsigijo milijonus tonų amerikietiškų grūdų atsargų.

„JAV krovinių apimtys pirmąjį ketvirtį buvo vis dar labai didelės, ir mes manome, kad grūdų partijos iš JAV ir toliau nemažės“, – sakė Peteris Lindstromas, Norvegijos laivybos įmonės „Torvald Klaveness Group“ mokslinių tyrimų vadovas. Tai sutaps su eksporto sezono iš rytinės Pietų Amerikos pakrantės piku, – teigiamas veiksnys „Panamax“ tipo laivams, sakė jis.

Antrąjį ketvirtį laukiama ne tik didelių amerikiečių grūdų partijų, bet ir augančių anglies apimčių, – dar viena žaliavinė prekė, pakursčiusi sausų biralų gabenimo įkainių kilimą. Kilus prekybos konfliktui tarp Australijos ir Kinijos, praėjusių metų pabaigoje įstrigo daugiau kaip 70 laivų, gabenusių per 8 mln. tonų anglies. Nors įtempta situacija atslūgo, maždaug 35 vežėjai liko įstrigę ir dar šią savaitę negalėjo leistis į naujas keliones.

Šie nesutarimai turėjo ir kitų padarinių: anglis dabar keliauja ilgesniais atstumais. Australija šiuo metu siunčia anglį tolimesnėmis kryptimis, į tokias vietoves kaip Indija, o Kinija perka daugiau kuro iš tokių šalių kaip Kolumbija ir Pietų Afrika. Dėl to naudojama daugiau Panamax tipo laivų nei didžiausių laivų.

„Didžioji dalis anglies, keliaujančios iš Australijos į Kiniją, gabenama didžiausiais sausų biralų vežėjais, „Capesize“ klasės krovininiais laivais, – sakė B. Cetinokas. – Po tokių pokyčių didžioji dalis vežimų teko „Panamax“ verslovėms, tad norint nugabenti tą patį anglies kiekį mažesniais laivais, reikia daugiau laivų.“

Arbitražinių operacijų galimybė

Netolygus atsigavimas patėškė ir staigmenų. Kinija užkūrė savo plieno fabriką stipriau nei kitos šalys, taip sukeldama didžiulį kainų skirtumą – Kinijoje ir Šiaurės bei Pietų Amerikose. Tuo pat metu amerikiečiai ir europiečiai per pandemiją pradėjo aktyviai pirkti kiniškas prekes internetu, taip sujaukdami konteinerių, paprastai naudojamų plieno produkcijai gabenti, judėjimą.

Rezultatas: tokios prekės kaip karštai valcuoto metalo ritiniai kraunami į sausiems biriems kroviniams vežti skirtus laivus, siunčiamus į abi Amerikas, – tokia operacija užrunka ilgiau nei kraunant įprastai naudojamus konteinerius.

„Arbitražinės operacijos tarp Ramiojo ir Atlanto vandenynų regionų įgavo tokį mastą, kad tapo naudinga gabenti urmu“, – sakė B. Cetinokas.

Kūrybiški metodai

Grūdų prekiautojams tenka būti ir kūrybiškiems, daugeliui Viduržemio regiono įmonių, įprastai gabenančių specialių rūšių grūdus konteineriais, renkantis masinius birius krovinius. Brazilijoje svarbiausia grūdų prekiautoja „Cargill Inc.“ net užsisakė „Capesize“ klasės krovininį laivą, galintį nugabenti 180 000 tonų birių grūdų, pakrauti sojos ekstrakto miltus, rodo laivybos duomenys.

„Vykstant tokioms operacijoms, daug pigiau panaudoti vieną „Capesize“ laivą vietoj trijų „Supra“ ar dviejų „Panamax“ tipo laivų, žmonės tampa kūrybiškesni“, – sakė P. Lindstromas, pridurdamas, kad dalis prekiautojų taip pat nuomojasi „Capesize“ laivus ir, norėdami sumažinti sąnaudas, padalija juos atskiromis zonomis įvairioms prekėms vežti.

Korporacija „Cargill“ patvirtino krovinį. Bendrovė užima „unikalias pozicijas“ tokių sandorių srityje, nes turi nuolatinį laivyną ir komandą, kuri gerai išmano, kaip kombinuoti krovinius, kurie įprastomis sąlygomis būtų gabenami mažesniais laivais, sakė Janas Dielemanas, „Cargill“ vandenyno transportavimo verslo Ženevoje vadovas.

„Capesize“ įkainiai trečiadienį pašoko 7,2 proc. iki 22 468 dolerio per dieną, aukščiausio lygio šiuo metų laiku nuo bent 2014 metų, rodo Londone veikiančios biržos „Baltic Exchange“ duomenys.

Problema įgavo dar rimtesnį mastą, kai vieną iš svarbiausių pasaulyje laivybos sąsiaurių užblokavo ant seklumos užplaukęs didžiulis konteinerinis laivas „Ever Green“ ir maždaug 90 sausakrūvių laivų įstrigo Sueco kanale. Blokada truko tik šešias dienas, bet dar labiau sustiprino įtampą sausų birių krovinių rinkoje, sakė Ralphas Leszczynskis, laivų tarpininkavimo įmonės „Banchero Costa & Co.“ mokslinių tyrimų vadovas.

Vargu ar pavyks išvengti grūsties, kai laivai, įstrigę Sueco kanale, atvyks į paskirties vietą tuo pačiu metu, nors ekspertai nemano, kad tai turės didelės įtakos įkainiams.

Visa tai vyksta tuo metu, kai balkerių laivynai vargu ar turi perspektyvų plėstis, esant labai nedideliam užsakymų portfeliui. JAV prezidento Joe Bideno ekonomikos skatinimo ir infrastruktūros paketai taip pat sudaro geras sąlygas žaliavinių prekių paklausai ir tuo pačiu turi įtakos krovinių vežimo tarifams.

„Mes gana optimistiškai vertiname šiuos ir kitus metus, – sakė Larsas-Christianas Svensenas, „Golden Ocean Group Ltd.“ vyriausiasis prekybos vadovas. – Sausų produktų rinka pastaruosius kelerius metus buvo kiek apsnūdusi, bet šiuo metu atsigauna.“