Praėjus kelioms valandoms po pranešimo apie Kvinslando sienos atidarymą saujelės skrydžių į šiaurę bilietai buvo švariai išparduoti. Kai vietų tiek nedaug, pelningumo valdymas – praktika, kai oro linijų bendrovės kas minutę tikrina savo vietų paklausą ir atitinkamai pakelia kainas – pasiekė patį piką. Kai mums pagaliau pavyko rezervuoti bilietus, buvome išleidę apie 1000 Australijos dolerių, arba 40 proc. daugiau nei tuo atveju, jei būtume paskubėję.
Ir tai tik pradžia to, kas laukia keliautojų, kai per ateinančius dvejus metus pasaulis ims busti iš „Covid-19“ žiemos miego. Prognozuojama, kad 2020 m. pasaulinis oro eismas susitrauks mažiausiai perpus. Dauguma oro linijų tikisi, kad verslas į priešpandeminį lygį sugrįš ne anksčiau kaip 2023 m., ir tai geriausiu atveju. Net ir tada industrija, kuri iki to laiko tikėjosi išaugti visu penktadaliu, bus gerokai prislėgta.
Stambiesiems vežėjams ir jų darbuotojams finansinės pasekmės bus skausmingos – o tie keleiviai, kurie visgi pasiryš vėl skraidyti, turės padengti išlaidas. Planuojamas atsigavimas dar labiau sustiprins visus tuos oro transporto aspektus, kurių keliautojai ir taip nekenčia. Manėte, kad 2019 m. kelionės buvo brangios, o skrydžiai perpildyti, nemalonūs ir neelegantiški? Ką gi, teks priprasti.
***
Pačią didžiausią grėsmę industrijai kelia verslo kelionių nuosmukis. „Premium“ klasės keliautojai sudaro apie 5 proc. viso srauto, tačiau atneša net 30 proc. oro transporto kompanijų pajamų, o tai leidžia vežėjams pasiūlyti ekonomines vietas žemesnėmis kainomis. Sumažinti įmonių biudžetai ir vaizdo konferencijų bumas karantino metu atėmė didelę šios industrijos dalį. Maždaug 60 proc. balandžio mėnesį „BCD Travel“ apklaustų kelionių vadybininkų prognozavo, kad verslo kelionių dažnis išliks mažesnis net ir pandemijai pasibaigus.
Iš visų ekonominių ir „premium“ klasės bilietų, kuriuos pirkdavo verslas, „10-15 proc. niekada nebegrįš“, el. paštu sakė Benas Baldanza, buvęs biudžetinio vežėjo „Spirit Airlines Inc.“ generalinis direktorius. „Vaizdo konferencijos egzistavo dar iki „Covid-19“, tačiau dabar verslas turi ir drąsos, ir patirties jomis naudotis.“
Paprastai recesijos sukelia trejus metus trunkantį oro kelionių nuosmukį, tačiau tas, kurį stebime dabar, greičiausiai bus beprecedentis tiek savo gyliu, tiek trukme. Anot B. Baldanzos, tolimųjų reisų skrydžiai gali susidurti su problemomis net ir po penkerių metų. Ankstyvosiomis atsigavimo dienomis galime tikėtis viliojančių kainų pasiūlymų, nes vežėjai nersis iš kailio, mėgindami įkalbėti keleivius sugrįžti į lėktuvus – nors mūsų atostogos kainavo tikrai nepigiai. Visgi anksčiau ar vėliau industrijai teks tvarkytis su prisiimtų įsiskolinimų kalnu.
Skrydžio žemėlapio šioje situacijoje paprasčiausiai nėra. Paprastai manoma, kad kompanijoms, kurių grynoji skola yra maždaug keturis ar penkis kartus didesnė už jų EBITDA, kyla didesnė rizika praleisti mokėjimus. Tarptautinės oro transporto asociacijos duomenimis, 2021 m. šis santykis pasaulinėje avialinijų industrijoje pasieks 16. Retai pamatysi tokius skaičius bet kuriame versle, nepriklausančiame finansų ar nekilnojamojo turto sektoriui, nebent jis būtų ant bankroto ribos. Kad taip nutiktų visai industrijai? Negirdėta.
Kai kurie vežėjai krizę atlaikys geriau nei kiti. Tie, kurie yra užsiėmę tvirtą poziciją didelėse vidaus rinkose, kurias virusas iš esmės aplenkė, pvz., Australijoje, Japonijoje ir Kinijoje, suksis geriau, kaip ir regioniniai Azijos vežėjai bei biudžetinės Europos Sąjungos oro linijos. Kadangi jų bazės kainuoja pigiau, trumpųjų nuotolių biudžetiniai vežėjai greičiausiai pasirodys atsparesni nei jų konkurentai, teikiantys visas paslaugas.
Oro linijoms, veikiančioms didelėse vidaus rinkose, smarkiai nukentėjusiose nuo „Covid-19“ – JAV, Indijoje, Brazilijoje, Rusijoje – atsitiesti bus sunkiau. Labiausiai nepasisekė keletui oro linijų bendrovių, kurios pastaruosius du dešimtmečius mėgino sujungti pasaulį kaip pasaulinės vežėjos. Tolimųjų skrydžių transportas, kuriame specializuojasi „Singapore Airlines Ltd.“, „Cathay Pacific Airways Ltd.“, „Emirates“, „Etihad Airways PJSC“ ir „Qatar Airways QCSC“, dar daugelį metų neatrodys kaip perspektyvus verslas.
Jų darbuotojų ir keleivių laimei, visų šių kompanijų, išskyrus „Cathay“, kontrolinį akcijų paketą turi valstybė, kuriai avialinijos-vėliavnešės yra neatsiejamos nuo jų ekonominės ateities. Artimiausią dešimtmetį valstybės kišimosi išvengti nepavyks. Jau dabar vyriausybės avialinijoms pasiūlė maždaug 123 milijardų dolerių pagalbą – tai atitinka praėjusių ketverių metų bendrą aviacijos pramonės pelną. Koronaviruso padaryta žala oro transportui ir karantino priemonių svarba reiškia, kad tik saujelė daugiausia biudžetinių vežėjų sugebės išsikapstyti savo jėgomis.
Tikėtina, kad per ateinančius kelerius metus „Lufthansa AG“ privalės mokėti skolas, užuot pirkusi naujus lėktuvus, praėjusią savaitę pranešė „Bloomberg News“, o „IAG SA“ priklausantis „British Airways“ atsisakys savo „747“ flotilės. Daugeliui oro linijų reikės nuolatinės valstybės paramos, neskaitant iki šiol gautų lėšų.
Bet kuriuo atveju, šių kompanijų ateitis atrodo niūri. Vežėjai, kurie nesulaukė vyriausybės paramos, keliaus tiesiai į bankrotą. Tie, kurie paramą gavo, vis tiek rizikuoja patekti į pusgyvių valstybei priklausančių vėliavnešių, tokių kaip „Alitalia SpA“, „Malaysian Airline System Bhd.“ Ir „Air India Ltd.“, sąrašą, klupinėdami nuo krizės prie krizės ir sunkiai slegiami vyriausybės paskolų.
***
Keleiviams tai reiškia nemalonius potyrius. Vargu, ar atsidursite tuščių vietų (pagal socialinio atsiribojimo gaires) apsuptyje – net „easyJet Plc“, pasiūliusi šią priemonę balandžio mėnesį, vėliau jos atsisakė. Aviakompanijos net ir geriausiu metu nepajėgia uždirbti pinigų, jei neužpildo bent 80 proc. lėktuvo salono. Pirmame mano skrydžio iš Sidnėjaus į Brisbeną etape visos 174 vietos buvo užimtos, o antrasis skrydis iš Brisbeno į Kernsą buvo užpildytas maždaug 90 proc. Jei norite išvengti infekcijos, mūvėkite kaukę, pasikliaukite salono oro filtravimo sistema arba tiesiog niekur neskriskite.
Vežėjai taip pat sustiprins jau egzistuojančią tendenciją užsidirbti pinigų ten, kur keleiviai atrodo nejautrūs kainai – kitaip tariant, iš visko, kas nėra bilietai. Remiantis konsultacijų įmonės „IdeaWorksCompany“ duomenimis, papildomos pajamos iš tokių dalykų kaip bagažo mokesčiai, daugiau erdvės kojoms, maitinimas skrydžio metu, lojalumo taškai ir viešbučių bei automobilių nuoma per pastarąjį dešimtmetį išaugo penkis kartus ir pernai siekė 109,5 milijardo dolerių.
Tai sudaro daugiau nei 12 proc. visų oro linijų gaunamų pajamų, o kai kurių biudžetinių vežėjų atveju – net trečdalį. Pandemijos padariniai suteiks vežėjams pagrindą nutraukti nemokamo maisto ir gėrimų tiekimą, nes tai gali būti laikoma būdu skleisti infekciją. Ateityje jie turės griežtai nustatytą kainą.
Bagažo mokesčiai taip pat pašoks. Šiuo metu sėkmingiausias aviacijos industrijos veiklos aspektas yra krovinių gabenimas. Dėl keleivinių skrydžių trūkumo krovinių dėtuvės yra pilnesnės nei kada nors anksčiau, todėl vežėjai gali laisvai užkelti kainas. Bagažo mokesčiai reiškia galimybę uždirbti papildomų pajamų iš keleivių salono ir sykiu atgrasyti žmones nuo lagaminų, tokiu būdu atlaisvinant daugiau vietos pelningoms komercinėms siuntoms.
Kalbant apie saloną, keleivių teisių grupės prognozuoja, kad JAV federalinė aviacijos administracija šią vasarą turėtų paskelbti sėdynių dydžio reviziją, kuri vežėjams leis susodinti žmones dar arčiau vienas kito nei iki šiol. Tipiškame „Airbus SE A320“ ar „Boeing Co. 737“ lėktuve kiekvienas iš vietos kojoms atimtas centimetras galėtų suteikti daugiau erdvės papildomai keleivių eilei – iki maksimalaus lygio, numatyto evakuacijos protokoluose.
Šiais laikais dizaineriai gali pasiūlyti sėdynes, kuriose atstumas tarp eilių yra vos 70 cm, palyginus su 80 cm vidurkiu daugumoje senesnių lėktuvų. Jei esi per aukštas, kad įsibraškintum į tokią ankštą erdvę, būk pasiruošęs papildomai susimokėti už daugiau erdvės kojoms.
Tiesa ta, kad vartotojai yra linkę užmerkti akis prieš įvairiausio plauko negeroves vardan pigių bilietų, kaip matome iš tokių pabrėžtinai spartietiškų, pliko karkaso avialinijų, kaip „Ryanair Holdings Plc“, sėkmės. Vis dėlto bilietų kainodaroje viskas yra reliatyvu; popandeminėje skrydžių epochoje bilietai gali tik atrodyti pigūs.
Išgyvenę vežėjai turės daugiau rinkos galios sužlugdyti ar perimti konkurentus, todėl panorėję galės užsikelti aukštesnes kainas, kad grąžintų skolas. Tai liudija nesena JAV aviacijos industrijos istorija, kai beveik 200 bankrotų per tris dešimtmečius paliko šį sektorių tokį koncentruotą, jog net pagarsėjęs skeptikas Warrenas Buffettas ryžosi įsigyti akcijų, o klientų skundai vis auga.
Ar reguliavimo institucijos puls į pagalbą vartotojams, užkirsdamos kelią tolesniam konsolidavimui? Kažin. Tačiau vyriausybių dalijama parama neturėtų būti nemokama. Visų pirma, savo naujai įgytą įtaką jos turėtų panaudoti skatindamos vežėjus stengtis sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį – tai viena iš sparčiausiai augančių klimato taršos sričių. Beveik trys ketvirtadaliai pasaulio oro eismo vyksta Šiaurės Amerikoje, Europos Sąjungoje arba Kinijoje.
Atsižvelgiant į tokią koncentraciją, vien tik politinės valios trūkumas neleidžia vyriausybėms nustatyti pasaulinio anglies emisijų mokesčio – to, kas bet kuriuo atveju būtų prisegta prie bilieto kainos, panašiai kaip perėjus prie brangaus reaktyvinio kuro antrojo šio amžiaus dešimtmečio pradžioje.
Tikėtina, kad per ateinantį dešimtmetį suklestės dviejų tipų oro linijų bendrovės: spartietiški biudžetiniai vežėjai, tokie kaip „Ryanair“ ir „Southwest Airlines Co.“, ir vyriausybės kontroliuojami, ištraukti iš bankroto ilgųjų nuotolių nacionaliniai čempionai, tokie kaip „Emirates“ ir „Singapore Airlines Ltd.“.
Daugeliui iš mūsų tai reiškia, kad ateityje tarpžemyniniai skrydžiai nebelepins patogumais, o mes daugiau laiko praleisime įsispraudę į ankštas sėdynes, kramtydami sausus sumuštinius ir iš skardinės gurkšnodami 10 dolerių kainuojantį alų. Iš koronaviruso pakilusi industrija bus nemaloni, brutali ir teikianti pirmenybę trumpiems atstumams.
