Įprastai aktyvus vasaros sezonas gali atnešti palengvėjimą labiausiai nukentėjusiam pramonės regionui, kuriam šonus aplamdė pasaulinė koronaviruso pandemija. Tačiau traukti lėktuvus iš naftalino tuo metu, kai valstybės pamažu švelnina karantiną – pakankamai rizikingas sumanymas.

„Kai tik pakelsite orlaivius į orą, susigrąžinsite 100 proc. visų išlaidų, – praėjusią savaitę sakė Skandinavijos vežėjo „SAS AB“ generalinis direktorius Rickardas Gustafsonas. – Susigrąžinti visus keleivius užtruks ilgiau.“

Iki šiol paskelbti tvarkaraščiai atspindi paklausos atotrūkį tarp sparčiau atsigaunančios vidaus ir regioninės prekybos ir tolimųjų reisų paslaugų, itin priklausomų nuo verslo keleivių – o ši rinka dar kelerius metus gali likti neaktyvi. Nors nėra visiškai aišku, kaip greitai būsimieji keliautojai numos ranka į „Covid-19“, pigių skrydžių bendrovės žmonių norą skristi vertina optimistiškai.

„EasyJet Plc“ planuoja atnaujinti veiklą birželio 15 d., o po kelių savaičių prie jo prisijungs ir „Ryanair Holdings Plc“, kuris per trečiąjį ketvirtį tikisi susigrąžinti pusę savo įprasto srauto. Trečioji pagal dydį Europos biudžetinių skrydžių bendrovė „Wizz Air Holdings Plc“ per vasarą ketina atkurti net 60 proc. įprastų pajėgumų, o žiemos sezono metu juos padidinti iki 80 proc., teigia generalinis direktorius Jozsefas Varadi.

„Mes tikimės, kad paklausos sulauksime žymiai daugiau, nei pajėgsime aptarnauti, – interviu sakė J. Varadi. – Mus gali sulaikyti ne žmonių nenoras lipti į lėktuvą, bet užsitęsę kelionių apribojimai.“

Pasak „SAS“ generalinio direktoriaus R. Gustafsono, visas paslaugas teikiantiems vežėjams, kurių veikla orientuota į tuos sektorius, kuriuose klientai sugrįžta lėtai, eksploatuoti orlaivius nebus didelės prasmės net ir tada, kai karantinas sušvelnės. Stokholme įsikūrusi oro linijų bendrovė iki birželio vidurio naudos tik 20 iš 163 savo orlaivių, nes į orą kils „labai, labai atsargiai“.

Air France-KLM“ taip pat prognozuoja, kad birželio–rugpjūčio mėnesiais, žyminčiais tradicinį vasaros sezoną, 80 proc. savo orlaivių laikys ant žemės. Transatlantinių skrydžių specialistas „Virgin Atlantic Airways Ltd.“ iki rugpjūčio mėnesio siūlys tik penkis maršrutus.

Vilniaus oro uosto VIP terminalas ir konferencijų centras
Foto: Vilniaus oro uostas

Kadangi skrydžių bendrovės apie paklausos lygius tik spėlioja, jų planai turėtų būti vertinami kaip „pirminės ambicijos, o ne konkrečios prognozės“, pabrėžė „UBS“ analitikas Jarrodas Castle’as. Jis svarsto, kad bendras vasaros eismas nesieks 50 proc. įprasto Europos lygio. Tai atitinka duomenų teikėjo „Skytra“ bilietų pardavimų skaičius, kurie rodo, jog trečiojo ketvirčio pajamos daugumoje Europos šalių sumažės beveik 60 proc.

Vežėjai susiduria su ypatingai sunkia dilema, nes vasaros sezonas gali nulemti visas jų pajamas net ir sėkmingais metais. Tai didina pagundą grąžinti skrydžius jau dabar, kai nuo sėdėjimo tarp keturių sienų pavargę šiaurės europiečiai trokšta pailsėti Viduržemio jūros paplūdimiuose.

Tikimasi, kad žmonių neatgrasins nė faktas, kad po kelių mėnesių socialinio atsiribojimo jiems teks sėdėti petys į petį kartu su 150 kitų keleivių, ir kad smarkiausias ekonomikos nuosmukis per kelerius metus neįtikins jų likti namuose, baimingai įsikibus į piniginę.

Pasaulinė paklausa pamažu pradeda atsigauti: pirmiausia atnaujinti vietiniai skrydžiai Azijos ir Ramiojo vandenyno regione, ypač Kinijoje, kur „Covid-19“ atsirado anksčiausiai ir dabar jau beveik išnyko.

Europoje ir JAV investuotojai pradeda laukti panašaus atsigavimo. „Stoxx Europe 600 Travel & Leisure Index“ per pastarąjį mėnesį pakilo 15 proc., o „S&P 500 Airlines Index“ – apie 46 proc.

Visgi perspektyva tebėra miglota. Oro keleivių paklausa 2021 m. bus „smarkiai sumažėjusi“, teigiama „Moody’s Investors Service“ birželio 4 d. pranešime. Tikimasi, kad pasaulinis oro eismas, skaičiuojamas pagal pajamas, gautas iš keleivių nuskristų kilometrų, šiemet sumažės 65–75 proc., o kitąmet – 35–55 proc., lyginant su 2019 m. rodikliais.

Europa ypač skaudžiai nukentėjo dėl to, kad atskiros valstybės ėmėsi vienašalių veiksmų uždarydamos savo sienas, o tai sustabdė net trumpuosius skrydžius. JAV situacija klostėsi kitaip: liga ten pasirodė vėliau, ir maždaug trečdalis visų vidaus reisų buvo išsaugota.

Pasak Tarptautinės oro transporto asociacijos, skrydžių skaičius visame pasaulyje buvo mažiausias balandžio 21 d., ir nuo to laiko paslaugos išaugo 30 proc., nors lyginant su sausio mėnesiu, jų kiekis sumažėjo beveik 75 proc. Šią savaitę internetinės skrydžių paieškos pranoko koronaviruso paieškas, ir tai liudija visuomenės nuotaikų pasikeitimą, šią savaitę pažymėjo prekybos grupės vyriausiasis ekonomistas Brianas Pearce'as.

IATA generalinis direktorius Alexandre'as De Juniacas teigia, kad biudžetinės oro linijos Europoje gali tik išlošti, nes poilsinių skrydžių ir kelionių, skirtų aplankyti draugus bei šeimos narius, paklausa atsigaus kur kas anksčiau nei korporacijų pardavimai.

Kol „Covid-19“ nebus sustabdytas, liga ir toliau ribos atsigavimo perspektyvas. Remiantis „Bloomberg“ apskaičiavimais, nuo protrūkio pradžios oro linijų ir aviacijos kompanijų Europoje ir Artimuosiuose Rytuose sumažintų darbo vietų skaičius jau peržengė 100 000 ribą. Jungtinėje Karalystėje nuo pirmadienio turėtų būti įvestas atvykusių keleivių savanoriško karantino režimas, sulėtinantis bet kokį atsigavimą.

Verslo kelionės gali nukristi 20 proc., kol nebus sukurta vakcina, nes visos didesnės prekybos konferencijos atidėtos, pažymi „Sanford C. Bernstein“ analitikas Danielis Roeska. „Prireiks penkerių metų, kol vėl sulauksime 2019 m. paklausos lygio, – teigia jis. – Tai blogiau už bet ką, ką matėme praeityje.“

Silpnesniems vežėjams atsigavimo planus gali sutrukdyti ir finansinių raumenų trūkumas. Pvz., „Norwegian Air Shuttle ASA“ konkuruoja tame pačiame pigių skrydžių sektoriuje kaip ir „Ryanair“, tačiau po „žiemos miego“ laikotarpio planuoja eksploatuoti mažiau orlaivių. Tolimųjų ir trumpųjų Europos skrydžių už Norvegijos ribų teks palaukti iki kitų metų.

British Airways“ motininė kompanija „IAG SA“, didžiausią dėmesį skirianti verslo rinkoms, skrydžius grąžina kur kas anksčiau nei jos konkurentė „Air France-KLM“, kuri kreipėsi į Prancūzijos vyriausybę dėl 7 milijardų eurų paramos.

Kai kurie didžiausi regiono žaidėjai dar vis neapsisprendė, ką daryti toliau.

„Fraport AG“, valdanti Frankfurto oro uostą, svarsto, kad bendras eismas atsigaus ir į 2019 m. lygį sugrįš tik po trejų metų. Frankfurtas – pagrindinė didžiausios Europos oro linijų bendrovės „Deutsche Lufthansa AG“ bazė; „Lufthansa“ planuoja atsisakyti šimto savo lėktuvų ir prognozuoja, kad dar 200 stovės neeksploatuojami iki 2022 m. Kompanija iš valstybės gaus 10 milijardų eurų paramą.

„Lufthansa“ ketvirtadienį sakė, kad iki rugsėjo mėnesio pradės vykdyti 90 proc. trumpųjų ir vidutinio nuotolio skrydžių bei 70 proc. tolimesnių reisų. Nors Vokietijos vežėjas nenurodė skrydžių dažnumo, egzistuoja rizika, kad atsigavusios oro linijos vasarą sukels rinkos perteklių. „Ryanair“ generalinis direktorius Michaelas O’Leary numato kainų karą, nes paramą gavę vežėjai turės per mažai keleivių.

Labiausiai pažeidžiami gali būti Persijos įlankos vežėjai, kurie yra įvaryti į sunkiausią aviacijos rinkos kampą – tolimųjų ir verslo kelionių sektorių, ir gabena žmones po visą pasaulį iš centrinių oro uostų, įsikūrusių miestuose, kur gyvena nedaug vietos gyventojų.

Timas Clarkas, Dubajuje įsikūrusios didžiausios tolimųjų reisų bendrovės „Emirates“ prezidentas, teigia, kad visi skrydžių maršrutai šiuo metu yra peržiūrimi, ir kad ateityje „A380“ eksploatacija gali priklausyti nuo vakcinos prieinamumo.

Pagal optimistišką scenarijų „operacijos bus labai greitai atnaujintos“, o iki 2021 m. vasaros gal net sugrįš 100 proc., teigia T. Clarkas. „Jei per artimiausius kelis mėnesius sužinosime, kad vakcina nebus sukurta, įsijungs pesimizmas – ir tai turės įtakos ne tik „Emirates“, bet ir visiems kitiems.“