Reglamentas įsigaliojo sausio 1 d., priversdamas laivus smarkiai sumažinti sieros oksidų emisijas deginant vadinamąjį bunkerinį kurą. Jei pasiseks, šios taisyklės gali lemti visų laikų didžiausią ir visame pasaulyje stebimą oro kokybės pagerėjimą. Laivininkystės teršalai kaltinami dėl pablogėjusių žmonių sveikatos sąlygų, tokių kaip širdies ir kraujagyslių ligos bei astma, taip pat – dėl rūgštaus lietaus.
Tačiau naujojo kuro kaina pašoko iki tokių aukštumų, kad Singapūre, Azijos naftos prekybos centre, jis neseniai pranoko dyzeliną ir benziną. Tokia dinamika padidina prekių ir žaliavų transportavimo kaštus, o tai gali kliudyti pasaulinėms tiekimo grandinėms, nes kuras yra pačios didžiausios jūrų pramonės patiriamos išlaidos.
„Brangstant bunkeriniam kurui, pasaulio prekybos kaštai auga“, – pažymi Peteris Sandas, pasaulio laivų operatorių prekybos grupės „BIMCO“ vyriausiasis laivybos analitikas. Jis teigia, kad net jeigu kainų augimas galutiniams vartotojams bus beveik nepastebimas, tai turės reikšmės laivų savininkams, kurių dalis gali patirti finansinių sunkumų, jei kuro kainos ir toliau išliks aukštos.
Naujoji taisyklė TJO 2020 (angl. IMO 2020) nurodo, kad jūrinio kuro sieros emisijų viršutinė riba negali viršyti 0,5 proc. (anksčiau daugumoje pasaulio šalių ji siekė 3,5 proc.). Sausio 1 d. data buvo sutarta dar 2016 m. spalio mėnesį.
Staigus kainų kilimas reiškia didelį pelną naftos perdirbimo įmonėms, gaminančioms naująjį produktą. Kai kurie laivų savininkai taip pat kraunasi turtus, nes laiku investavo į įrangą, leidžiančią ir toliau deginti senąjį sieringąjį kurą, kuris yra keliais šimtais dolerių už toną pigesnis.
Tvarka kaip laive
Prieš įsigaliojus naujajai tvarkai, kai kurie laivų savininkai investavo milijardus dolerių į išmetamųjų dujų valymo sistemas, neleidžiančias sierai patekti į orą. Toji įranga leidžia jų laivams ir toliau naudoti senąjį kurą – nepažeidžiant taisyklių.
Panašu, kad tie, kurie sumaniai investavo, įgijo konkurencinį pranašumą, nes nuolaida senojo tipo degalams šiuo metu yra milžiniška.
Investicijos į valymo įrangą gali atsipirkti greičiau nei per metus, teigia Richardas Matthewsas, „E.A. Gibson Shipbrokers Ltd.“ tyrimų vadovas.
Naftos tanklaivių įkainiai pagal istorinius standartus yra labai aukšti, o tai reiškia, kad net ir neturintiems valymo įrangos tanklaiviams sekasi puikiai.
Vis dėlto tai gali tapti rimtesne problema silpnesnėse krovinių gabenimo rinkose. Pavyzdžiui, 2010 m. pastatyti milžiniški geležies rūdą gabenantys „Capesize“ balkeriai šiais metais per dieną teuždirbo apie 4000 dolerių. To nepakanka, kad būtų padengtos net eksploatavimo išlaidos, įskaitant įgulos narių atlyginimus ir remontą. Tie patys laivai su įmontuotais skruberiais per dieną uždirbo maždaug 10 000 dolerių daugiau. Ne kažin kas, tačiau toks lygis bent leidžia jiems išgyventi.
Jei dabartinė rinka nepasitaisys, sumažėjusios pajamos galiausiai gali atgrasyti kai kuriuos laivų operatorius nuo krovinių gabenimo, ir tai išeitų į naudą laivų, turinčių skruberius, savininkams.
P. Sandas iš „BIMCO“ teigia, kad jei naujojo kuro kainos nekris, gali pasitaikyti paskolų įsipareigojimų nevykdymo atvejų.
Perdirbimo gamyklų skirtumai
Naftos perdirbimo gamyklų požiūriu, TJO 2020 transformavo jūrinį kurą (iš esmės – su nuolaida parduodamas atliekas) į vieną vertingiausių pramonės produktų. Singapūre ir Roterdame naujasis laivams skirtas kuras – labai mažai sieros turintis mazutas, arba VLSFO (angl. very low sulphur fuel oil), – kainuoja maždaug dvigubai brangiau už senąjį. Panašioje situacijoje atsidūrė ir jūrinis gazolis – kitas švarus kuras, kurį taip pat gali naudoti vežėjai, jei nenori nusižengti TJO 2020.
Kai kuriais atžvilgiais paaiškinti aukštą naujojo kuro kainą nėra paprasta. Teoriškai jis neturėtų būti brangesnis už tokius produktus kaip benzinas ir dyzelinas, nes jį lengviau pagaminti.
Šiandienines dangų remiančias kuro kainas lemia tiek rafinavimo, tiek laivybos sektoriai, siekiantys, kad kiti investuotų į jo gamybą, teigia energetikos konsultacijų bendrovės „Wood Mackenzie Ltd.“ rafinavimo ir chemijos pramonės viceprezidentas Alanas Gelderis.
„Poveikis naftos perdirbimo gamykloms nebūtinai vienodas“, – pažymi Markas Williamsas, pagrindinis „Wood Mackenzie“ rafinavimo analitikas. Jo teigimu, JAV Meksikos įlankos pakrantėje įsikūrę rafinavimo įrenginiai, kurie gali perdirbti ypatingai sieringą mazutą – senojo tipo kurą, kuris po permainų įvedimo smarkiai atpigo, – šiuo metu klesti. Tačiau tie naftos perdirbėjai, kuriems trūksta patobulinto valymo įrangos ir kurie imasi perdirbti sieringus naftos produktus, gali jausti spaudimą.
Žvelgiant plačiau, rafinavimo gamyklos apskritai turėtų pergalvoti savo požiūrį į kuro gamybą, nes dėl TJO 2020 keičiasi ir maržos. Žaliavos, turinčios mažai sieros, pavyzdžiui, vakuuminis gazolis ir išvalytas mazutas, kurios, be kita ko, gali būti naudojamos ir naujajam kurui gaminti, yra pabrangusios. Jei dideli jų kiekiai bus nukreipti į jūrų rinką, gali pasijusti tradicinės produkcijos, tokios kaip benzinas, stygius, nes šie degalai yra gaminami iš tų pačių žaliavų.
Tuo tarpu dyzelino rinka į TJO 2020 sureagavo kur kas silpniau, nei daugelis tikėjosi. Iš dalies dėl to kalti visame pasaulyje atšilę orai, taip pat – naujausi naftos paklausos augimo prognozių patikslinimai, teigia Steve'as Sawyeris, „FGE“ rafinavimo direktorius. Rezultatas toks, kad VLSFO Singapūre kainuoja brangiau nei dyzelinas – štai tokia „keista“ kainų dinamika, sako jis.
Žvelgdamas į perspektyvą, S. Sawyeris tikisi, kad VLSFO ir toliau išliks brangesnis už naftą, kol naftos kaina svyruos 60–70 dolerių už barelį.
A. Gelderis ir M. Williamsas prognozuoja, kad VLSFO kaina ateityje kris, o HSFO (angl. high sulphur fuel oil) iki ketvirtojo ketvirčio pakils maždaug 20 proc., nes vis daugiau vežėjų įsirengs skruberius. Tuo tarpu TJO pereinamasis laikotarpis turėtų užtrukti dar porą metų, teigia jie.
Taigi dabartinis kainų šuolis – tik pati proceso pradžia. Naftos perdirbimo gamyklos turės apsispręsti, ar verta leisti pinigus įrangai, kad būtų galima gaminti naujus degalus, o laivybos kompanijos turės apsvarstyti galimybę įsigyti daugiau skruberių.
„Jei ketinate sumažinti šių papildomų kaštų poveikį visai ekonomikai, prireiks daugiau investicijų“, – apibendrino A. Gelderis.
