Ši išvada – svarbi žinia miestų planuotojams: užuot bandžius kovoti su automobiliais, galbūt vertėtų dėti pastangų kuriant daugiau būstų ir decentralizuoti verslo infrastruktūrą, kad žmonės gyventų arčiau savo darbo vietų.
„TomTom“ nustatė, kad labiausiai nuo eismo kamščių kenčia Hamburgas, devintas pagal brangumą Vokietijos miestas nuomininkams; Berlynas ir Štutgartas yra viršutiniame penketuke tiek nuomos, tiek spūsčių atžvilgiu; Miunchenas, kur butai patys brangiausi, yra šeštasis labiausiai perpildytas miestas.
Kompanija šį tyrimą atliko tik Vokietijoje, tačiau tendencija akivaizdi ir Jungtinėse Valstijose. Tenai septyni iš 10 miestų, kuriuose aukščiausios nuomos kainos, ir šeši iš 10 miestų, kuriuose brangiausias pragyvenimas, yra tarp 10 miestų, turinčių daugiausia problemų dėl eismo kamščių.
„TomTom“ situaciją aiškina tuo, kad brangesniuose miestuose žmonės linkę persikelti gyventi į priemiesčius, kur gali sau leisti nuomą – tačiau ir toliau važinėja į darbą miesto centre.
„Gyvenamosios ir darbo vietų atskyrimas“ vaidina svarbų vaidmenį Vokietijos miestų eismo problemose, apibendrino kompanija. Kitaip tariant, spūstys bent jau iš dalies kyla dėl pajamų nelygybės.
Priemonė atrodo progresyvi, tačiau, ypač tokiame sename mieste, kaip Amsterdamas, kur daug veiklos vyksta centre, ji iš esmės nubaudžia neturtingesnius gyventojus, kuriems teko persikraustyti į periferiją, atokiau nuo darbo, ir kurie vargu ar gali sau leisti įsigyti naujus elektrinius automobilius.
Spūsčių kainodara miestuose ir jos kraštutinė forma – draudimas gatvėse rodytis senesniems, pigesniems automobiliams – skleidžia ne itin subtilią žinutę: miesto centrai – ne vargšų nosiai. Jei negalite sau leisti gyventi centre, verčiau apskritai ten nesirodykite. Arba naudokitės dažnai nepatogiu, perpildytu ir nepakankamai finansuojamu viešuoju transportu, dar labiau nuleisdami savo pragyvenimo kartelę.
Yra ir ne tokių skausmingų būdų perteikti tą pačią žinutę, tarkim, bandyti suteikti daugiau galimybių įsidarbinti arčiau miesto pakraščių, kur gyvena iš centro išstumtieji žmonės. Nors akademinės diskusijos apie darbo ir būsto „sambūvio“ veiksmingumą virė daugelį metų, kai kurie naujausi tyrimai rodo, kad bandant paversti miestus labiau policentriniais, sutrumpėja vidutinis važiavimo į darbą laikas ir sumažėja eismo kamščių. (Žinoma, situaciją pataiso ir geresnis viešojo transporto susisiekimas tarp tų kelių centrų).
Žinoma, negalima pamiršti ir kitų svarbių niuansų. Pvz., Berlynas turi du centrus, išlikusius nuo tų laikų, kai buvo perskirtas siena, ir pavydėtiną viešojo transporto tinklą – ir vis dėlto tai yra antras labiausiai užkimštas Vokietijos miestas.
Berlynas nuo seno kovoja su šia tendencija, bandydamas kontroliuoti nuomos kainas. Pagal miesto potvarkį nauja nuomos sutartis turi atitikti rajono vidurkį, dideli metiniai nuomos padidinimai yra uždrausti, be to, vyksta galingas judėjimas, nukreiptas prieš stambių savininkų bandymus pritempti kainas arčiau rinkos lygio.
Vis dėlto ekonomistams jau seniai žinoma, kad, norint sumažinti būstų kainas, nuomos kontrolė yra kur kas mažiau efektyvi nei naujų namų statyba. Ir štai, taip pat instinktyviai, kaip uždrausdami senus automobilius, miesto administratoriai ima ir nustoja išduoti daugiau statybos leidimų. Berlyne naujų statybų skaičius nuosekliai mažėja.
Miestas gali sumažinti spūsčių kiekį ir išvalyti orą spręsdamas tris lygiagrečias užduotis: leisdamas statyti kuo daugiau naujų gyvenamųjų namų (neperpildant infrastruktūros), stengdamasis decentralizuoti užimtumą ir plėsdamas viešojo transporto tinklą.
Visa tai gana brangu, o statybų plėtra ir decentralizacija gali nesulaukti didelio populiarumo. Tačiau jų įgyvendinimas vienu metu turbūt būtų teisingesnis būdas spręsti eismo kamščių ir oro kokybės problemas, nei dirbtinis neturtingiau gyvenančių žmonių judrumo apribojimas.
