Kadangi reformuojant geležinkelių transporto sektorių buvo būtina pakeisti nacionalinius teisės aktus, aktualu apžvelgti esminius pokyčius bei galimas rizikas, turėsiančias įtakos pagrindiniam tikslui – rinkos atvėrimui.
Lietuvoje šiuo metu yra 38 licencijuotos geležinkelio įmonės, tačiau vienintelė AB „Lietuvos geležinkeliai“ teikia keleivių bei krovinių pervežimo paslaugas. Norint, kad į rinką ateitų kitos geležinkelio įmonės, tam turi būti sudarytos atitinkamos sąlygos. Iki šiol geležinkelio įmonės susidurdavo su sunkumais, kadangi AB „Lietuvos geležinkeliai“ rinkoje veikė tiek kaip geležinkelių infrastruktūros valdytojas, tiek ir kaip privatus vežėjas. Tai lemdavo kliūtis, kadangi susidarydavo situacija, kai dėl naujų geležinkelio įmonių atėjimo į rinką sprendimus priimdavo AB „Lietuvos geležinkeliai“, kartu esanti ir kitų geležinkelio įmonių konkurentė.
Atitinkamai kaip pagrindinė priežastis, kodėl geležinkelio įmonėms nebūdavo skiriami pajėgumai, įvardijama perpildyta infrastruktūra. Tai reiškia, jog, remiantis nacionaliniais teisės aktais, esant perpildytoms geležinkelio linijoms, privaloma taikyti pirmumo taisyklę, tačiau ši taisyklė visais atvejais būdavo palanki būtent AB „Lietuvos geležinkeliai“, kadangi ši taisyklė nustato pirmenybę vežėjui, planuojančiam vežti daugiau krovinių arba atlikti daugiau važiavimų. Kadangi naujos geležinkelio įmonės nėra pajėgios konkuruoti su nacionaliniu vežėju nei krovinių apimtimis, nei planuojamų važiavimų skaičiumi, tai lemdavo, kad prieiga joms skirta nebūdavo.
Lietuvoje vykdoma reforma turi paskatinti pokyčius, todėl būtina įvertinti, ar judama teisinga linkme, norint sudaryti sąlygas geležinkelio įmonėms patekti į rinką. Vertinant pagrindinio teisės akto, reglamentuojančio geležinkelių transporto sektoriaus subjektų teisinius santykius, – LR Geležinkelio transporto kodekso – pakeitimus, reikėtų įvertinti galimas rizikas ir kylančią problematiką. Vienas esminių aspektų, nustatytų ES teisės aktuose, yra nepriklausomo infrastruktūros valdytojo įtvirtinimas valstybių narių nacionalinėse teisės sistemose. Šias nepriklausomo infrastruktūros valdytojo funkcijas Lietuvoje nuspręsta patikėti naujai įsteigtai AB „Lietuvos geležinkeliai“ dukterinei įmonei – AB „Lietuvos geležinkelių infrastruktūra“.
Nors ES teisės aktai formaliai leidžia tokį pasirinkimą, tačiau turint omenyje Lietuvoje vyraujančią problematiką, kai geležinkelio įmonės patiria ribojimą patekti į rinką dėl galimų AB „Lietuvos geležinkeliai“ veiksmų, pačiai vertinant savo konkurentus, vargu, ar šis pasirinkimas padės išspręsti problemą. Turi būti atsižvelgta į tai, kad AB „Lietuvos geležinkeliai“ yra šimtaprocentinė įsteigtų dukterinių įmonių akcijų savininkė, todėl jos įtaka už infrastruktūros valdymą atsakingai įmonei taip pat išlieka didelė. Manytina, jog toks infrastruktūros valdytojo funkcijos perdavimas iš AB “Lietuvos geležinkeliai“ Infrastruktūros direkcijos į AB „Lietuvos geležinkelių infrastruktūra“ rankas nėra pakankamas žingsnis grėsmėms suvaldyti. Vertintina, jog norint turėti nepriklausomą infrastruktūros valdytoją, šios pareigos turėtų būti patikėtos su jokia geležinkelio įmone nesusijusiai institucijai. Pvz., Lietuvoje tai galėtų būti patikėta LTSA, išplečiant jos kompetencijos ribas.
Kitas aktualus aspektas, vertinant geležinkelio įmonių galimybes patekti į rinką, yra tranzitinių vežimų reglamentavimas. Iki šiol teisė vežti tranzitu buvo suteikta tik įmonei, kurios akcijų savininkė yra valstybė. Kadangi Lietuvoje yra tik viena tokia įmonė – AB „Lietuvos geležinkeliai“, tai ši teisė buvo patikėta būtent jai. Keičiant Geležinkelių transporto kodeksą, buvo pakeista ir tranzitinius vežimus reglamentuojanti nuostata, įtvirtinant, jog vežti tranzitu gali įmonės, kurių visos akcijos tiesiogiai ar netiesiogiai priklauso valstybei. Minėto keitimo prireikė, kadangi kuriant holdingą, krovinių pervežimo funkciją atliks naujai įsteigta dukterinė įmonė – AB „LG Cargo“, kurios akcijos valstybei priklausys netiesiogiai.
Vertinant šią išimtinę AB „Lietuvos geležinkeliai“ teisę ES reikalavimų perspektyvoje, reikia paminėti, kad Lietuva yra vienintelė ES valstybė, taikanti tokią išimtį. Pagrindinis šios išimties taikymo argumentas – išskirtinė Lietuvos valstybės geopolitinė padėtis. Visgi peržvelgus Seimo duomenų bazėje talpinamus dokumentus, LR Susisiekimo ministerijos aiškinamuosius raštus, pasigendama platesnės šio išimtinio reguliavimo ir realaus poreikio analizės. LR Susisiekimo ministerija laikosi pozicijos, jog Lietuvos nacionaliniam saugumui iškiltų grėsmė, leidus tranzitu vežti ir kitiems vežėjams. Šioje situacijoje reikėtų atsižvelgti į tai, kad krovinių transportavimas galimas ne vien geležinkelių, bet ir kelių, oro, vandens transportu ir kyla klausimas, kodėl nustatytas išimtinis reguliavimas taikomas tik geležinkelių transportui? Vertinant teisės aktų kūrėjo poziciją, trūksta aiškumo, kodėl pvz., vežant krovinius kelių transportu, grėsmė nacionaliniam saugumui nekyla, o pasirinkus transportavimą geležinkeliais, ši grėsmė atsiranda?
Turėtinas omenyje faktas, kad krovinius vežant tranzitu geležinkelių transportu traukinio sąstatas išlaikomas tas pats, tik keičiamas lokomotyvas pasienio ruože, todėl nėra neaišku, kokį ir kokias būdais nacionalinį saugumą gali užtikrinti valstybinio lokomotyvo pakeitimas. Šioje situacijoje, matyt, reikėtų įvertinti faktą, jog tranzitiniai vežimai yra pelninga sritis ir atneša AB „Lietuvos geležinkeliai“ kasmet apie 150 mln. eurų. Galima daryti išvadą, kad valstybė tiesiog nenori prarasti iš tranzitinių paslaugų teikimo gaunamos naudos, tačiau pabrėžtina, jog toks siekis, nesant pagrįsto teisinio pagrindo, yra nesuderinamas su ES tikslais geležinkelių transporto sektoriuje.
Paminėtina ir nuo birželio mėnesio Geležinkelių transporto kodekse įtvirtinta naujovė – galimybė apriboti prieigą prie viešosios geležinkelių infrastruktūros paslaugoms teikti iš trečiosios valstybės ir į ją. Nuostatos įgyvendinimo apraše, patvirtintame Vyriausybės, nurodoma, jog aprašas netaikomas tranzito paslaugų teikimui. Vadinasi, kadangi tranzitiniai vežimai yra atiduoti į AB „Lietuvos geležinkeliai“ rankas, tai ši nuostata dėl galimo ribojimo paslaugoms teikti AB „Lietuvos geležinkeliai“, t.y. jos dukterinei įmonei AB „LG Cargo“, nebus taikoma. Vėlgi, peržvelgus Seimo duomenų bazėje esančius dokumentus, aiškinamuosius raštus, pasigendama aiškumo, kodėl nuspręsta Lietuvoje taikyti šią ES direktyvoje numatytą išimtį. Be to, pažymėtina, kad šią išlygą numatanti direktyva Lietuvoje jau turėjo būti perkelta į nacionalinius teisės aktus iki 2018-12-25, tačiau tai padaryti yra vėluojama ir pasirenkama įgyvendinti ne aktualias ir bendrus direktyvos tikslus atspindinčias nuostatas, tačiau būtent nuostatą, kurį iš esmės yra ribojanti geležinkelio įmones ir suteikianti pranašumą vienintelei šiuo metu rinkoje veikiančiai geležinkelio įmonei – AB „Lietuvos geležinkeliai“. Toks įstatymų leidėjo žingsnis kelia klausimų, kadangi norint sudaryti sąlygas rinkos liberalizavimui ir jos atvėrimui, pasirinkimas plėsti geležinkelio įmones ribojančių nuostatų sąrašą yra kvestionuotinas ir vargiai suderinamas su ES teisės aktų reikalavimais.
Turėtina omenyje, jog pagrindinis Geležinkelių transporto kodekso rengėjas ir pakeitimų iniciatorius yra LR Susisiekimo ministerija, kuri kartu yra ir šimtaprocentinė AB „Lietuvos geležinkeliai“ akcijų savininkė. Galima daryti prielaidą, jog teisėkūra geležinkelių transporto srityje yra kuriama, atsižvelgiant į valstybės interesus ir galimai užgožiant privačių geležinkelio įmonių interesus, suteikiant daugiau teisių AB „Lietuvos geležinkeliai“. Pažymėtina, jog turėtų būti išlaikoma pusiausvyra ir neignoruojami geležinkelio įmonių interesai, siekiant užtikrinti bent optimalias sąlygas šioms įmonėms konkuruoti su ilgamete rinkoje įsitvirtinusia AB „Lietuvos geležinkeliai“. Bet kuriuo atveju visi daromi sprendimai, susiję su geležinkelių transporto sektoriuje vykdoma teisėkūra, privalo būti pagrįsti realiais ekonominiais faktais ir teisiniais argumentais, o ne paveikti politinių įtakų.
Vertinant Lietuvos geležinkelių transporto sektoriaus būklę bendru ES mastu, Lietuva išsiskira ir kitų ES valstybių narių, kadangi čia neveikia jokia kita geležinkelių įmonė, apart AB „Lietuvos geležinkeliai“. Būtų galima teigti, kad galbūt taip susiklostė natūraliai, paprasčiausiai nesant potencialių į rinką norinčių įžengti geležinkelio įmonių, ketinančių teikti pervežimo paslaugas. Visgi toks teiginys nepasitvirtintų, kadangi norinčių yra, tik šios įmonės susiduria su nacionaliniuose teisės aktuose įtvirtintomis nuostatomis, ribojančiomis jų veiklą. Atsižvelgtina į tai, kad ES 2017 m. nubaudė Lietuvą 28 mln. Eur bauda už sudaromas konkurencijos kliūtis krovinių vežimo geležinkeliais rinkoje.
Šiais metais Europos Komisija geležinkelių rinkos stebėsenos ataskaitoje taip pat pabrėžė, kad Lietuva neatveria rinkos konkurencijai, joje veikiant tik vieninteliam valstybiniam vežėjui. Taigi manytina, jog įstatymų leidėjui šiuo metu reikėtų įvertinti, ar bendrame visų nacionalinių teisės aktų, reglamentuojančių geležinkelių transporto sektorių, kontekste nėra pernelyg ribojamos geležinkelio įmonių teisės, kadangi, pirminiu vertinimu, AB „Lietuvos geležinkeliai“ yra suteikta per didelė tiek geležinkelių transporto rinkos kontrolė, tiek ir išimtinių teisių spektras. Atsižvelgiant į tai, kad pagrindinis vykdomos reformos tikslas yra rinkos liberalizavimas, trūksta aiškumo, kodėl renkamasi Lietuvoje įgyvendinti nuostatas, dar labiau ribojančias kitas geležinkelio įmones, siekiančias ateiti į rinką.
