15 mlrd. JAV dolerių vertės projektu, dėl kurio kovoja prezidentas Recepas Tayyipas Erdoganas, siekiama sukurti alternatyvų laivybos maršrutą, apsaugant Stambulą nuo aplinkos katastrofų, kurias gali sukelti avarijos dėl pavojingų krovinių. Bet šis projektas, jeigu bus įgyvendintas, gali turėti ir kitokios politinės bei ekonominės naudos Ankaros vyriausybei.
Turkijos rinkėjai jau nuo senų laikų entuziastingai vertina didelio masto infrastruktūros projektus, žvelgdami į juos kaip į plėtros bei tarptautinio prestižo simbolį. Vadovaujant R.T. Erdoganui, viena po kitos valdžiusios vyriausybės investavo į visą eilę stambių projektų, nuo milžiniško naujojo Stambulo oro uosto iki Marmuro jūros tunelio per Bosforo sąsiaurį. Šie projektai buvo smarkiai reklamuojami per jo Teisingumo ir plėtros partijos rinkimų kampanijas.
Tokia tradicija siekia praėjusio šimtmečio šeštąjį dešimtmetį, kai vyriausybės panašaus pobūdžio didelio masto projektais stengdavosi pabrėžti savo į augimą orientuotą darbotvarkę. Suleymanas Demirelis, buvęs prezidentas ir septynis kartus ėjęs premjero pareigas, buvo žinomas kaip „užtvankų karalius“ dėl jo entuziazmo plėsti Turkijos hidroenergetikos infrastruktūrą.
Kaip ir iš daugumos megaprojektų, iš Stambulo kanalo tikimasi svarbaus ekonominio poveikio. Jo šalininkai tvirtina, kad vien su juo susiję statybos darbai gerokai paskatins šlubuojančią Turkijos ekonomiką, taip pat padės sušvelninti nedarbą, kuris jau pasiekė 14 procentų.
Taip pat viliamasi, kad projektas pritrauks naujų tiesioginių užsienio investicijų (TUI), ypač iš Persijos įlankos arabų valstybių.
Pastaraisiais metais Turkija turėjo sunkumų pritraukiant TUI; 2019 metų pirmųjų dešimties mėnesių TUI rodiklis sudarė 4,8 mlrd. JAV dolerių, vargiai atitinkantis 800 mlrd. dolerių Turkijos bendrąjį vidaus produktą (BVP). Bet TUI į nekilnojamojo turto ir statybos projektus per tą patį laikotarpį pasiekė 640 mln. dolerių, arba 13,6 proc. bendros investicijų apimties.
Ekonominės rentos, kurias įteisino nauji zonų nustatymo įstatymai ir nekilnojamojo turto vystymo projektų licencijavimas aplinkinėje Stambulo kanalo teritorijoje, turėtų duoti dar didesnės ekonominės naudos.
Bet pirmiausia Stambulo kanalas turi įveikti visą seriją vidaus bei tarptautinių kliūčių. Priešingai nei ankstesni megaprojektai, jo nepalaiko dauguma turkų. Nemažai Stambulo gyventojų nerimauja dėl projekto poveikio aplinkai, ypač dėl to, kad jis gali negrįžtamai pakenkti miesto gėlo vandens tiekimui.
Svarbiausia pasipriešinimo projektui figūra yra Ekremas Imamoglu, naujai išrinktas Stambulo meras, kuris pažadėjo blokuoti jį visomis įmanomomis teisinėmis priemonėmis. E. Imamoglu yra visuotinai laikomas labiausiai tikėtinu R. T. Erdogano varžovu per artimiausius prezidento rinkimus, numatytus 2023 metais, ir tokiomis aplinkybėmis kanalas atsiduria aršiausios šalies politinės kovos centre.
Kanalui priešinamasi ir užsienyje. Projektas kelia abejonių dėl 1936-aisiais ratifikuotos „Montreux“ konvencijos, kuri reguliuoja Turkijos sąsiaurių – Bosforo ir Dardanelų – režimą. Turkijos transporto ministras Cahitas Turhanas neseniai tvirtino, kad kanalas iš jį kertančių laivų generuos apie milijardą dolerių metinių pajamų, kurios iki 2050 metų gali pasiekti penkis milijardos dolerių. Tokios prognozuojamos pajamos turėtų paremti projekto „statyk-valdyk-eksploatuok“ investicinį modelį.
Tačiau „Montreux“ konvencija pripažįsta teisę į nemokamą laivų praėjimą sąsiauriais: Turkija negali imti tranzito mokesčio iš komercinių laivų, besinaudojančių Bosforo sąsiauriu. Naujasis kanalas gali generuoti pajamas, tik jeigu juo naudojasi laivybos bendrovės, – ir kodėl jos turėtų juo naudotis, jeigu kelias Bosforu nemokamas?
Turkija galbūt sumanys taikyti mokestį už laivų praėjimą senesniu vandens keliu, bet tam būtų reikalinga Konvencijos pataisa.
Tam, savo ruožtu, būtų reikalingas bent septynių iš dešimties valstybių, Konvencijos šalių, pritarimas: tai yra Turkijos, Rusijos, Bulgarijos, Rumunijos, Jungtinių Valstijų, Jungtinės Karalystės, Australijos, Graikijos, Japonijos ir dabar jau nebeegzistuojančios Jugoslavijos. Sunku įsivaizduoti, kodėl jos turėtų pritarti tokiam pakeitimui.
Jeigu vis dėlto bus siekiama įvesti tokias pataisas, pagal Konvencijos reikalavimą, Turkija privalo pranešti Konvenciją pasirašiusioms šalims likus bent trims mėnesiams iki 2021 metų.
Derybų dėl Konvencijos nuostatų pradžia gali sukelti nesutarimų ir dėl karinių konvencijos straipsnių, suteikiančių Turkijai tvirtus įgaliojimus kontroliuoti karo laivų judėjimą į Juodąją jūrą.
R. T. Erdoganas užsiminė, kad naujasis kanalas būtų atviras karinio jūrų laivyno laivams, o tai gali atsiliepti konvencijoje numatytiems apribojimams, taikomiems Bosforo sąsiauriui.
Kaip aktyvus projekto šalininkas, R.T. Erdoganas, siekdamas sėkmingai jį įgyvendinti, pasitelkė ir savo asmeninį autoritetą. Tačiau sunkumai, su kuriais jis susiduria, yra daug didesni nei vykdant ankstesnius megaprojektus. Stambulo kanalo laukia sunkus pripažinimo kelias.
