Dukterinės „Aeroflot“ bendrovės RAL, įkurtos specialiai „Aerobus“ eksploatacijai, laineris „Airbus A310“ iš Maskvos 22 kovo dieną pakilo 20.39 val. Po keturių valandų, kai lėktuvas skrido virš Novokuznecko, ekipažo pamainos vadas Jaroslavas Kudrinskis į pilotų kabiną pasikvietė du savo vaikus – trylikametę Janą ir penkiolikmetį Eldarą – ir pasiūlė pasėdėti prie šturvalo. Kaip galima teigti remiantis lėktuvo savirašių prietaisų duomenimis, Jana valdyti lėktuvo nepanoro. Brolis tokios galimybės neatsisakė.
Iš lėktuvo savirašių prietaisų medžiagos:
Eldaras: Šitą galima sukti?
Kudrinskis: Taip! Jeigu suksi į kairę, kur skris lėktuvas?
Eldaras: Į kairę.
Kudrinskis: Suk. Į kairę suk! Taip, žiūrėk į žemę, kur suksi. Pirmyn kairėn, suk į kairę!
Eldaras: Jėga.
Laineris A310, sukurtas ir imtas eksploatuoti XX amžiaus 9-ojo dešimtmečio pradžioje europiečių koncerno „Airbus“, Rusijos buvo įsigytas 1992 metais. Tuo metu šalyje pradėtas justi didelių keleivinių lėktuvų poreikis – siauro fiuzeliažo Il-62 buvo morališkai pasenę. Vietos gamintojų plataus fiuzeliažo Il-96 buvo dar tik kuriamas. Teko rinktis arba amerikiečių „Boeing 767“, arba europietiškus „Airbus 310“. Neatmetama galimybė, jog sprendimą lėmė ir politika – tuo metu dar nebuvo iki galo pasibaigęs Šaltasis karas su Jungtinėmis Valstijomis.
Įsigyti „Aerobus“ orlaiviai skraidė tik į užsienį, o juos valdyti buvo patikėta tik išskirtinai itin aukštos kvalifikacijos pilotams, turintiems daugiau nei 1000 valandų skrydžių patirtį, laisvai kalbantiems angliškai ir sėkmingai išlaikiusiems gamintojų „Airbus Industry“ parengtus testus ir mokymus. Tokių buvo vos 16, o vienas iš jų buvo minėtasis Jaroslavas Kudrinskis – savo darbą jis pradėjo 1992 metų lapkritį.
Tą ypatingą dieną, tėvui leidus, pilotuodamas lėktuvą penkiolikmetis netyčia išjungė autopiloto funkciją. Baisiausia, kad to niekas nepastebėjo, nes sistema apie pokytį neinformavo garsiniu signalu. Kaip vėliau atskleidė tyrimas, apie tokį sistemos trūkumą komanda net neįtarė. Tarptautinis aviacijos komitetas, pateikęs katastrofos tyrimo išvadas, nurodė, jog lėktuve A310 nebuvo įdiegtos signalizacijos sistemos, pranešiančios apie išjungtą autopiloto funkciją, o tai galėjo būti viena iš katastrofos priežasčių.
Lėktuvas lėtai krypo, bet to niekas nepastebėjo tol, kol nepasijuto perkrova, ir laineris nepradėjo prarasti aukščio. Keleiviai, pajutę, jog dedasi negeri dalykai, pradėjo panikuoti. Komanda taip pat suprato, kad situacija tapo nekontroliuojama, lėktuvas pakrypo 45 laipsnius. Dėl didelės perkrovos Jaroslavas Kudrinskis negalėjo grįžti į savo vietą prieš šturvalo – jis tiesiogine to žodžio prasme buvo prispaustas prie kabinos sienos.
Dėl tos priežasties į kabiną iš salono niekaip negalėjo patekti ir lėktuvo kapitonas Andrejus Danilovas (jo sąskaitoje buvo beveik 10 tūkst. skrydžio valandų, iš kurių daugiau nei 950 buvo praleistos skraidant „Airbus A310“). Salone pilotas snaudė tol, kol lėktuvas nepradėjo krypti ant šono.
A. Danilovas lėktuvą valdė tris valandas, o kitą rytą buvo numatytas atgalinis reisas, tad buvo pasitraukęs pailsėti. Antrasis pilotas Igoris Piskariovas, danguje praleidęs 5885 valandas, o prie „Airbus“ šturvalo sėdęs likus pusmečiui iki katastrofos, pabandė perimti lėktuvo valdymą, bet jam nepavyko: dar prieš išsijungiant autopiloto funkcijai, jis buvo atitraukęs savo sėdynę atgal, tad dėl perkrovos taip pat negalėjo grįžti į darbinę padėtį.
Prie šturvalo perkrovos įkalintam Eldarui pilotai bandė paaiškinti, ką daryti, tačiau paauglys nesuprato profesinių terminų reikšmės ir tiesiog spėliojo, ką reikia daryti, tad lėktuvas ir toliau krito žemyn. Panika truko kiek ilgiau nei minutę. Galiausiai po kelių nesėkmingų bandymų I. Piskariovui pavyko nukreipti lėktuvą į viršų, tad perkrova sumažėjo. J. Kudrinskis užėmė piloto vietą, ir orlaivis liovėsi sukęsis. Tik nuo tragiškos lemties tai neišgelbėjo.
Iš lėktuvo savirašių prietaisų medžiagos:
Kudrinskis: Maksimalus greitis!
Antrasis pilotas: Labai didelis greitis!
Kudrinskis: Na, viskas, kylam kylam. Bravo! Didelis greitis. Jau galima ir lėtinti!
Antrasis pilotas: Jau!
Kudrinskis: Po truputį!
Kudrinskis: Jau tuoj išskrisim! Viskas gerai! Po truputį į save. Po truputį. Sakau po truputį!
Tai buvo paskutiniai žodžiai. Per tą visą chaosą pilotai nepastebėjo, kur tiksliai tą akimirką atsidūrė jų orlaivis. Ir 0.58 val., praėjus lygiai minutei nuo tos akimirkos, kai paauglys vietą prie šturvalo užleido savo tėvui, lėktuvas už 20 kilometrų į pietryčius nuo Meždurečensko uodega kliudė kalvą.
Lėktuvas apsipylė liepsnomis. Per katastrofą žuvo 75 žmonės, iš kurių 52 buvo Rusijos piliečiai. Lėktuve taip pat skrido šeši Kinijos piliečiai, šeši Honkongo gyventojai, penki taivaniečiai, keturi anglai, vienas indas ir vienas amerikietis.
Vėliau paaiškėjo, jog lėktuvo autopilotas išsijungė ne iki galo, o tik iš dalies, o tai taip pat iš vėžių išmušė pilotus: jie ir dėl to priėmė neteisingų sprendimų. Susiklosčiusi situacija buvo modeliuojama „Airbus Industry“ simuliatoriuje Prancūzijoje. Ekspertai padarė išvadą, jog Igoris Piskariovas labai ryžtingai išskraidino lėktuvą, pakreipė jį praktiškai vertikaliai – remiantis turimais duomenimis, galima daryti išvadą, jog tuo metu lėktuvo viduje buvo pasiekta nesvarumo būklė.
Lėktuve įdiegtas apsaugos mechanizmas nebūtų leidęs lėktuvui nukristi net ir skrendant nedideliu greičiu, o, pilotui nepasiekus šturvalo, autopilotas būtų užtikrinęs saugų skrydį. Kaip ten bebūtų, tai „Airbus Industry“ išvados. Galima teigti, jog lėktuvo komanda paprasčiausiai nežinojo užsienio gamintojų orlaivio valdymo niuansų.
Apie A-310 ištikusią nelaimę sužinota tik praėjus dviem valandoms po to, kai lėktuvas liovėsi atsakinėjęs į skrydžių valdymo tarnybų užklausas. Į tragedijos vietą atvyko gelbėtojai, policijos pareigūnai, tyrimų komiteto komanda, žurnalistai.
Žurnalistas Vasilijus Gorbunovas reportažą iš tragedijos vietos parengė kovo 23 dienos rytą.
„Man paskambino iš Meždurečensko administracijos ir pranešė, kad nukrito lėktuvas. Kaip reikiant nusistebėjau, dar pajuokavau, esą, dar pasakykit, kad bombonešis. Tada perskambino iš gelbėtojų tarnybos ir tokią informaciją patvirtino. Kai atvykome į nelaimės vietą, policija skubiai aptvėrė teritoriją, žurnalistų niekur neleido. Tik iš šono galėjome stebėti gelbėtojų darbą. Vėliau ten iš Krasnojarsko atvežė karių, vyko tyrimas.
Ką ten pamačiau? Visur buvo išmėtyti žmonių daiktai, brangenybės, doleriai, iš pirmo žvilgsnio vaizdas priminė šiukšlyną. Tvyrojo aštrus žibalo dvokas. Didelių liepsnų nebuvo matyti, tik kai kur mažyčiai gaisro židiniai. Buvo labai sunku suprasti, kur ten palaikų likučiai, o kur nuolaužos.
Vaizdas buvo labai chaotiškas, tikra košė: sniegas, žmonių daiktai, nuolaužos. Slėnio apačioje, kur teka šaltiniai, gulėjo didelis gabalas sparno su važiuokle. Maždaug penkių kvadratinių metrų. Kitoje pusėje gulėjo maždaug 50 metrų pločio fliuzeliažo dalis su iliuminatoriumi. Toje vietoje išversta daug medžių. Pasirodo, lėktuvas uodega kliudė kalvos viršūnę ir leidosi šlaitu žemyn. (...) Aviatoriams taip įprasta – įjungus autopilotą, leisti draugams pavairuoti ir nusifotografuoti. Ir per televizorių tokių dalykų rodė, ir laikraščiai rašė: kad štai garsus ledo ritulininkas arba futbolininkas. Kitaip tariant, tai nebuvo kažkokia ypatinga naujiena, kad vaikas atsidūrė prie šturvalo“, – sako jis.
Likviduojant katastrofos padarinius dalyvavo ir karių. Štai kaip įvykius aprašo Maksimas Karpovičius: „Kai tarnavau kariuomenėje, dalyvavau pervežant vadinamąjį 200-ąjį krovinį. Plikomis rankomis į morgą nešėme palaikų gabaliukus. Dėjome į karstus ir siuntėme lėktuvais į Maskvą“.
Darbai tragedijos vietoje užtruko kelis mėnesius, tačiau 22 keleivių tapatybės taip ir nepavyko nustatyti. Greitai baudžiamoji byla buvo nutraukta, nes kaltininkų nebuvo gyvų. Remiantis tyrimo aktu, ekspertai įvardijo aštuonias tragedijos priežastis, iš kurių pagrindinė – prie šturvalo pasodintas vaikas.
„Į tragedijos vietą norėjome važiuoti tą pačią dieną, tik viskas ten buvo aptverta. Saugojo vietos pajėgos. Sklandė gandai, kad nelaimės vietoje mėtėsi doleriai ir juvelyriniai dirbiniai. Ar taip buvo iš tikrųjų, niekas nepatvirtino, bet ir nepaneigė. Toks jausmas, kad teritoriją saugojusiems asmenims buvo uždrausta pasakoti, ką ten matė. Vyrai dar ilgai vaikščiojo paniurę, tarsi patys netekę artimo žmogaus. Mes į vietą patekome tik po savaitės. Bet ir po tiek laiko labai dvokė žibalu. Medžių viršūnės sufleravo, kokia trajektorija krito lėktuvas: medžių šakos tarsi išguldytos. Nors didžiausios lėktuvo liekanos buvo išvežtos ekspertizei, maždaug dviejų kilometrų plote dar buvo gausu smulkesnių liekanų, sėdynių, stiuardų stalelių. Net ir to pakako patirti tikrų tikriausią šoką“, – katastrofą prisimena vietos gyventoja Olga.
Kaip teigia per katastrofą žuvusiųjų artimųjų advokatė Diana Sork, galiausiai visos bylos draugiškai nutrauktos, visi klientai gavo draudimo išmoką ir kompensaciją už moralinę žalą.
„Kiekvienas nukentėjusysis gavo kompensaciją, nors atlyginimas už moralinę žalą ir nebuvo didelis. Iš esmės tuo metu teisme gauti daugiau buvo neįmanoma. Išmokas gavo artimieji, o jeigu jų buvo ne vienas, kiekvieno suma atitinkamai sumažėjo. Buvo ir labai nepatenkintų išmokos dydžiu, bet su visais buvo pasirašyti taikūs susitarimai, tad po parašo jie nebegalėjo turėti jokių pretenzijų. Dirbdama su šia byla jokio didesnio pasipriešinimo nepatyriau, tik pats procesas kaip reikiant užsitęsė. Tai buvo paskutinis XX amžiaus dešimtmetis, teismai buvo perkrauti darbu ir bandė atidėlioti viską, ką tik buvo įmanoma atidėti. Tyrime nieko nebandyta nuslėpti. Nuo pat pradžių buvo aišku: pilotai per vėlai pastebėjo, jog išjungtas lėktuvo autopilotas, nesuveikė garsinis daviklis. Tragedija palietė labai įvairių žmonių. Buvo ir nė dvidešimties neturinčių merginų, kurioms nė dienos gyvenime neteko dirbti, nes jų per tragediją žuvę sutuoktiniai viskuo pasirūpindavo. Buvo moteris su dviem vaikais, ji daug metų niekur nedirbo, augino vaikus ir po nelaimės praktiškai liko be cento. Vienintelės pajamos – socialinė pensija“, – pasakoja advokatė.
Ir vis dėl to – kas kaltas dėl šios tragedijos? Pilotai, prie šturvalo pasodinę vaiką, ar lėktuvą pagaminusi bendrovė, dėl kurios kaltės autopiloto funkcija tyliai išsijungė?
Rusijos pilotas ir aviacijos ekspertas Viktoras Saženinas įsitikinęs, kad vienareikšmiškai atsakyti į šį klausimą neįmanoma.
– Niekada nebūna vienos vienintelės priežasties, kodėl įvyksta nelaimė, čia susidėjo daug aplinkybių, vienas įvykis lėmė kitą. Galima teigti, jog šiuo atveju kalčiausia korporacija, orlaivio A310 gamintojai „Airbus Industry“. Skrydžio metu nutiko taip, jog autopilotas norėjo pasukti lėktuvą pagal nurodytą skrydžio kursą, tačiau paauglys, pasitelkęs jėgą, laikė įsitvėręs šturvalą. Praktiškai tas berniukas kovojo su autopilotu ir, kaip atskleidė tyrimas, šturvalas buvo perjungtas į neutralią padėtį, ir tada jau galėjo leistis kreipiamas į kairę ar į dešinę. Ir būtent apie šį svarbų pasikeitimą nebuvo perspėta. Technika tylėjo. „Airbus“ šio klausimo neapgalvojo. Juo labiau, kad apie tai niekur nebuvo skelbta, jokiuose techniniuose dokumentuose. Mūsų, pilotų, niekas to nemokė.
– Pašalinis asmuo lėktuvo pilotų kabinoje – ar tais laikais tai buvo normalu?
– Žinoma, ant žemės leisti pasėdėti prie šturvalo – labai normalu. Bet danguje, kai tau už nugaros 200 keleivių, tai labai neatsakinga, tokių dalykų daryti nevalia. Tais laikais mokėmės Kanadoje, Austrijoje, Vokietijoje, kur visi pilotai skraidydavo atidarytomis durimis. Jie mums parodė tokį pavyzdį. Keleiviai galėjo užeiti į pilotų kabiną arba eidami pro šalį matyti, kad ekipažas ne miega, o dirba. Po šios katastrofos Rusijoje buvo griežtai uždrausta laikyti atidarytas kabinos duris, o po 2001 metų rugsėjo 11 dienos pradėtos statyti šarvuotos durys.
– Kaip parodė lėktuvo savirašių prietaisų duomenys, pilotams pavyko išlyginti lėktuvą, ir, jeigu ne tas kalnas, tragedijos būtų pavykę išvengti?
– Būtent. Susipažinau su lėktuvo savirašių prietaisų duomenimis, žinau, kas buvo kalbama pilotų kabinoje. Tiesa, ekipažas labai ramiai sprendė sudėtingą situaciją. Jie sugebėjo išlyginti lėktuvo skrydžio trajektoriją, tačiau, deja, tas kalnas buvo aukščiau lėktuvo skrydžio aukščio.
– Ar tragedijos vietoje pasitaikė plėšikavimo atvejų?
– Tokių atvejų pasitaiko visur, žmogaus godumas beribis. Pažįstų žmonių, buvusių ten tyrimo metu, bet apie plėšikavimus nieko negirdėjau, oficialiai tokių atvejų taip pat neužfiksuota.
– Kaip tyrimo metu elgėsi „Airbus Industry“ atstovai?
– Jie objektyviai dalyvavo vykdant tyrimą. Be to, po tragedijos surengė mokymus tokius lėktuvus pilotuojantiems pilotams apie autopiloto ypatybes, informavo, jog ši funkcija gali be perspėjimo išsijungti, ir paaiškino, kaip elgtis tokiais atvejais, buvo atlikti reikiami profilaktikos darbai. Su „Airbus“ palaikėme ryšių dar daug metų, tokie lėktuvai buvo eksploatuojami 20 metų, skraidėme su jų instruktoriais, ir tikrai nebuvo pagrindo keisti požiūrį į šį gamintoją, nepakito ir jų požiūris į mus.
Tragediją patyrusio orlaivio ekipažas palaidotas Mitinskoje kapinėse Maskvoje.
„Tai jau tikrai. Tarsi vakar viskas buvo. Mitinskoje palaidotas ekipažas. Vakar susirinko 30 žmonių. Kiekvienais metais jų vis mažiau... Prieš tragediją buvau sutikęs skrydžių palydovą Artiomą Š., pasakojo, kad labai nori iš „Aeroflot“ pereiti į RAL. Prestižiškiausi reisai ir geriausi tų laikų lėktuvai, solidi alga. Va ir perėjo“, – tragedijos metinių dieną socialiniame tinkle parašė skrydžių palydovas slapyvardžiu Ars.
Praėjus pusmečiui po tragedijos, generalinis „Aeroflot“ direktorius Vladimiras Tichonovas pranešė, jog skandalas, kilęs po „Aerobus“ tragedijos, bendrovei kainavo maždaug 30 proc. potencialių keleivių.
Kitais metais dukterinė bendrovės aviakompanija RAL, eksploatavusi „Aerobus“, buvo likviduota. Reiso Maskva-Honkongas numeris iš SU593 buvo pakeistas į SU212, „Aerobus“ juo nebeskraidino – buvo pakeisti „Boeing 777-300ER“.