„Venta Maersk“ yra didelis, naujas, brangus ledo klasės laivas, priklausantis Danijos gigantei „Maersk“. Tai pirmasis pasaulyje konteinervežis, bandantis įveikti Šiaurės jūros maršrutą – legendinį Šiaurės jūrų kelią, besidriekiantį nuo Aliaskos pakraščių iki Skandinavijos, apimantį daugiausia negyvenamą Rusijos Sibiro pakrantę.
Dabar jūrų tranzitas įmanomas nuo liepos iki spalio. Taip yra dėl spartaus ir, daugelio manymu, gerokai neraminančio Arkties jūros ledo tirpimo, vykstančio dėl klimato kaitos. Ši tendencija stiprėja tiek Šiaurės, tiek Pietų ašigaliuose.
Rusija, Kinija ir prekybine laivyba užsiimančios kompanijos yra tarp tų, kurie turi didelių vilčių, kad Šiaurės jūros maršrutas gali tapti šiltojo sezono alternatyva Egipto Sueco kanalui, sutrumpinti tranzito laikotarpį savaitėmis ir sumažinti kuro kaštus laivams, kursuojantiems tarp Europos ir Azijos bei Amerikos uostų.
Rusijos kompanija „Rosatom“, kuriai priklauso didžiausias branduoliniais reaktoriais varomų ledlaužių laivynas pasaulyje, giriasi, kad šiame maršrute „nėra eilių ir piratų“. Tai užuomina į pastaraisiais metais Adeno įlankoje Afrikos piratų keliamą grėsmę.
Tačiau greitėjant transporto tempui Arktyje, gali smarkiai pasikeisti visa aplinka, kuri šiandien daugiausia yra pirmykštė ir nepaliesta, retai apgyvendinta – čia įsikūrę banginiai ir jūrų vėpliai, mokslininkai ir vietiniai gyventojai, ledlaužių įgulos ir naftos pramonės darbuotojai.
Tarp Rusijos ir jos konkurenčių gali iškilti konfliktas dėl to, kas, ką ir kur kontroliuoja. „Arktis pavirto daugelio šalių teritorinių, išteklių, ir karinių bei strateginių interesų objektu. Tai gali baigtis konfliktu šiame regione“, – praėjusį mėnesį įspėjo Rusijos gynybos ministras Sergejus Šoigu.
Prieš dešimtmečius ašigalis buvo virtęs Šaltojo karo šachmatų lenta, kurioje vyko karinių jūrų laivynų dvikovos ir kariniai povandeninių laivų žaidimai.
Kita kova bus labiau prekybinė.
Sulėtinto fotografavimo (laiko intervalų) palydovinėse nuotraukose matyti, kaip apie Šiaurės ašigalį pagal laikrodžio rodyklę sukasi vandenį dengiantis ledas, kuris žiemą išsiplečia, o vasarą susitraukia. Tai vyksta kasmet. Aiškiai matyti, kad vasaros ledo apimtis mažėja – pasak NASA, per dešimtmetį ji susitraukė 13,4 proc.
Kalbant apie tai, kas laukia ateityje, vyriausiasis Kolorado nacionalinio sniego ir ledo duomenų centro mokslininkas tyrėjas Waltas Meieris sako, kad klimato modeliai numato, jog maždaug nuo 2050-ųjų iki 2070-ųjų Arktyje vasaromis nebeliks ledo. Kai kurie prognozių scenarijai tokį pokytį numato greičiau – netgi 2030-aisiais.
Kaip tai atrodytų palydovinėse nuotraukose?
„Mėlynas vandenynas Šiaurės ašigalyje rugsėjį“, – aiškina W. Meieris.
Tai itin neramina daugelį žmonių, kurie jaudinasi dėl šios planetos ateities. Tačiau ši „naujosios Arkties“ situacija kai kuriems gali būti tikra palaima, pirmiausia – Rusijai.
Dėl savo išsidėstymo palei seklias Sibiro jūras šiaurės jūrų maršrutas anksčiau išsivaduoja iš ledo ir lieka be jo ilgiau nei kiti Arkties plotai. Didžioji maršruto dalis kerta išskirtinę Rusijos ekonominę zoną, todėl praplaukti norintys laivai turi kreiptis į Rusijos Šiaurės jūrų maršruto administraciją dėl leidimų. Rusai taip pat ima mokestį už navigacinę ir ledlaužių pagalbą.
Tai gali būti pavojingas kelias.
„Jei pateksite į bėdą, būsite labai toli nuo civilizacijos“, – aiškina vyriausiasis „Aker Arctic Technology“ projektų vadovas Mika Hovilainenas. Kompanija kuria laivus su užgrūdintomis varomosios jėgos sistemomis ir masyviu priekiu, atlaikančiu plūduriuojančio ledo daužymąsi.
M. Hovilainenas Arkties sąlygas pavadino „ekstremaliomis“ netgi vasarą.
Tačiau maršruto patrauklumo esmė slypi laike. Kaip rodo searoutes.com duomenys, laivo, vykstančio iš Šiaurės Korėjos į Vokietiją per Gerosios Vilties kyšulį Afrikoje, kelionė vidutiniškai trunka 46 dienas. Tokiai pat kelionei per Sueco kanalą reikia 34 dienų. O kelionė Šiaurės jūrų maršrutu tetruktų 23 dienas.
Čia jau yra šimtai mažesnių laivų. Pasižvalgius marinetraffic.com, matyti tanklaiviai, krovininiai laivai, tyrimus vykdantys laivai. Šią vasarą vandenis skrodė netgi keletas kruizinių laivų. Kinijos laivybos kompanija „Cosco“ šiemet planuoja tuziną krovininių laivų kelionių.
Tačiau pasaulinei ekonomikai ypač svarbus konteinervežių ir iškastinio kuro tanklaivių judėjimas. O dabar Arktyje atėjo palankus metas abiem.
Liepos mėnesį Rusija nugabeno pirmąją suskystintų dujų siuntą iš savo naujosios gamyklos Jamalo pusiasalyje už Šiaurės poliaračio į Kinijos uostą Rudongą. Pirmoji kelionė truko 19 dienų – 16 dienų mažiau nei keliaujant per Sueco kanalą. Šiemet dujų gabenimas iš Jamalo į Europą tapo įprastu dalyku.
Kitas bandymas – šiuolaikinio ledo klasės 3600 konteinerių gabenančio laivo, tokio kaip „Venta Maersk“, kelionė.
Savo pirmajai istorinei kelionei Šiaurės jūrų maršrutu „Venta Maersk“ pasirinko gabenti elektronikos krovinius, į laivą sukrautus Busane, Pietų Korėjoje, taip pat Rusijos uoste Vladivostoke pakrautą šaldytą žuvį. Numatyta, kad laivas sustos Brėmerhafene, Vokietijoje, o savo kelionę baigs Sankt Peterburge, Rusijoje, rugsėjo pabaigoje.
Laivybos kompanija pabrėžia, jog tai yra „vienkartinis jūros tyrimas“, žvalgomasis reisas, skirtas apsižiūrėti, išsiaiškinti situaciją ir surinkti mokslinius duomenis. Taip teigia „Maersk“ atstovė spaudai Janina von Spalding.
Laive yra Rusijos locmanų, padedančių vairuoti laivą taip, kad išvengtų plūduriuojančio ledo keliamų pavojų. Pirmų metų ledas paprastai būna 60–90 centimetrų storio, tačiau kai kuriais metais vėjas ir vandens tėkmė suneša jauną ir seną ledą prie Rusijos salų, kur susidaro didesnės nei keturių metrų aukščio keteros.
Keturi Rusijos branduoliniais reaktoriais varomi ledlaužiai yra pasirengę padėti „Venta Maersk“, jei to prireiktų. Jie nuolat dislokuojami, kad rudens, žiemos ir pavasario mėnesiais prasiveržtų pro ledą ir laivai galėtų praplaukti.
Malte Humpertas, laivų judėjimą fiksuojančio Arkties instituto įkūrėjas, perspėja, kad aplinka išlieka nenuspėjama.
„Konteinervežių atveju svarbiausias dalykas yra laikas. Uosto terminale vietos užsakomos kiekvieną valandą“, – sako M. Humpertas, pabrėždamas, jog pasaulinės ekonomikos pristatymo sistemos ypač svarbu punktualumas.
„Tačiau Arktyje negali judėti taip, kad idealiai atitiktumei numatytą laiko planą“, – aiškina M. Humpertas, turėdamas omenyje netikėtai nutinkančius dalykus.
Prieš keletą savaičių Arkties regione prie Kanados keleivinis laivas užplaukė ant seklumos, juo plaukusius keleivius teko evakuoti. Pasak „Barents Observer“, birželio pabaigoje ledas vis dar kaustė Karos jūros Obės įlanką Rusijoje ir varžė laivų judėjimą.
Artimiausiais metais prognozuojamas intensyvesnis ledo tirpimas tokiais atvejais nebūtinai padėtų, aiškina Andrejus Todorovas, Maskvos Primakovo pasaulinės ekonomikos ir tarptautinių santykių Arkties klausimų ekspertas.
„Net jeigu ledas ir toliau trauksis, tai nereiškia, kad sąlygos prekybiniams laivams taps lengvesnės. Atvirkščiai, bus dar daugiau rizikos, jog milžiniški plaukiojantys ledų gabalai gali atitrūkti nuo dar didesnių gabalų ir susidurti su laivu. Laivų parengimas tokioms sąlygoms daug kainuoja“, – tvirtina ekspertas.
Nerimaujama ir dėl kitokio pobūdžio grėsmių, ne tik pavojaus laivams ir jų gabenamiems kroviniams.
Sausumos ir jūrų gyvūnijai gali iškilti naujų grėsmių, kurias kelia ne tik suintensyvėjęs laivų judėjimas, bet ir naftos, dujų bei rūdos gavyba palei Sibiro pakrantę, kurioje glūdi gausybė dar neatrastų išteklių.
Aplinkosaugininkai ne tiek jaudinasi, kad laivas gali kliudyti baltąjį lokį – juos
labiau neramina galimos ekstremaliomis sąlygomis, ypač žiemą, judančių tanklaivių su nafta ir dujomis avarijos ir jų gabenamų medžiagų išsiliejimas. Kai tai įvyksta šaltame vandenyje, medžiagų išvalymui ir išsisklaidymui prireikia dešimtmečių, kaip tai nutiko 1989-aisiais, kai Princo Viljamo sąsiauryje Aliaskoje įvyko „Exxon Valdez“ tanklaivio avarija ir išsiliejo nafta.
Uostų ir laivybos plėtra kelia nerimą ir dėl dar kitų priežasčių. Neramina gausus kuro suvartojimas ir išaugusi tarša, ypač laivų ir pramonės objektų išmetama „juodoji anglis“. Tokia suodina tarša, plintanti lede, greitina jo tirpimą, mat tamsūs paviršiai saulės šilumą veikiau ne atspindi, o sugeria.
Arkties geopolitinė situacija taip pat gali susijaukti.
Prieš prasidedant didžiajam ledo tirpimui šiame regione daugiausiai interesų turėjo tyrinėtojai, mokslininkai, vietiniai gyventojai ir Šaltojo karo kariai. Dabar regionas vertinamas kaip naftos laukas ir vandens kelias, o teises į jį įreiškia Rusija, Danija, Kanada, Norvegija ir JAV. Kitos valstybės, tokios kaip Kinija, grumiasi dėl galimybės žvejoti, gręžti gręžinius ir keliauti vandeniu. Ar šis regionas taps „pasaulio bendruomene“, ar interesų susidūrimo ir kovų vieta, bus matyti.
Šį pavasarį savo viešo pasisakymo Senate metu admirolas Harry Harrisas, JAV karinio jūrų laivyno Ramiojo vandenyno pajėgų vadas, dabar išėjęs į pensiją ir tapęs JAV ambasadoriumi Šiaurės Korėjoje, tvirtino: „Ypatingo dėmesio reikalauja Rusijos pastangos įtvirtinti savo buvimą ir įtaką Arktyje. Į šiaurę nuo Šiaurės poliaračio Rusija turi daugiau bazių nei visos kitos šalys drauge sudėjus, ir steigia dar daugiau bazių, pasižyminčių akivaizdžiais kariniais pajėgumais“.
Laurence‘as C. Smiths, Kalifornijos universiteto Los Andžele geografijos profesorius, sukūręs Arkties ateities jūrų transporto scenarijus, teigia, kad Šiaurės jūrų maršrutas yra trumpalaikis, ko gero, tai nišinė rinka.
Tačiau jis tuo pačiu pastebi: „Įsivaizduokite tą metą nelabai tolimoje ateityje, kai ledas nebebus ribojantis veiksnys“.