Aerodromas
Ankstų šeštadienio rytą, tvyrant itin tirštam rūkui, karinio aerodromo Smolenskas-Šiaurinis (ICAO: XUBS) link judėjo Lenkijos karinių oro pajėgų orlaivis Tu-154M. Būtent į aviacijos bazę, o ne į civilinį (Smolenskas turi ir tokį) ar komercinį oro uostą. Saugiai leistis šiame aerodrome, neturinčiame ILS (angl. Instrumented Landing System) įrangos, galima esant mažiausiai 1000 metrų matomumui. Tragedijos rytą, 10:00 valandą matomumas siekė vos 400-500 metrų. Įdomiausia, jog dar 07:00 valandą jis siekė 4000 metrų, o 13:00 valandą – vėl pakilo iki 4000 metrų.
Aviacijos bazės skrydžių vadovo teigimu, bendravimas tarp jo ir komandos vyko rusiškai. Lenkijos aviatoriai suprato rusiškai, tačiau nelabai sklandžiai atsakinėjo, sunkiai tarė skaičius. Skrydžių vadovas perspėjo Lenkijos aviatorius apie prastas meteorologines sąlygas, pasiūlė leistis kitame oro uoste (Maskvos arba Minsko), tačiau ekipažo kapitonas priėmė sprendimą rizikuoti ir tūpti Smolenske. Skrydį aptarnaujantis dispečeris, suprantama, patarė taip ne remdamasis savo asmenine nuomone, o turėdamas aerodromo meteorologinius duomenis bei suprasdamas, jog leistis būtų sudėtinga arba netgi nesaugu. Įprastu atveju ekipažas įsiklauso į skrydžio vadovo patarimus bei klauso jo nurodymų.
Lėktuvas
1972 metais pradėti eksploatuoti lėktuvai „Tupolev Tu-154“ sėkmingai skraido ir šiandien. Jie skraido ir dabar (apie 200 vienetų), yra atnaujinti, juose įdiegtos šiuolaikinės technologijos. Tokius orlaivius Rusijos mieste Samaroje gamykla „Aviakor“ surinkinėja ir šiais laikais. Lenkijos prezidentinis lėktuvas (registracinis numeris 101, gamyklinis numeris 90A837) buvo būtent tas modernizuoto ir vadinosi Tu-154M. Tokiems leidžiama skraidyti Europos Sąjungoje, jie gali būti saugiai eksploatuojami 40 metų. Tiesa, kas 20 metų jiems turi būti atliekamas kapitalinis remontas. Lenkijos KOP laineriui toks remontas buvo padarytas gamintojo „Aviakor“ angare pernai gegužę. Lėktuvas turėjo vakarietišką avioniką, GPS navigaciją ir prašmatniai įrengtą saloną. Tokį pat orlaivį („Tupolev Tu-154M“), tik pažymėtą 102-uoju numeriu, savo vizitams naudoja Lenkijos ministras pirmininkas.
Teigiama, jog katastrofos metu lėktuvas techniškai buvo visiškai tvarkingas, jam buvo atliktos visos reikalingos patikros. Kitaip ir būti negalėjo, nes Europoje lėktuvo techninė priežiūra yra itin biurokratizuota ir kiekvienas besiliečiantis prie lėktuvo technikas deda savo parašą ant dokumentų. Esant reikalui, prokuroras puikiai mato, kas už ką atsakingas.
Tačiau teigti, kad 20 metų eksploatuotas Lenkijos prezidentinis lėktuvas yra, pagal aviacinius standartus, senas ar nesaugus yra mažų mažiausiai neatsakinga žmonėms, turintiems bent pagrindinį supratimą apie orlaivystę. Tokio tipo nelaimė laisvai galėjo nutikti ir su naujausiu lėktuvu, tarkime Boeing 787 Dreamliner. Visos spekuliacijos apie tai, jog nelaimė įvyko dėl šykštumo, savanaudiškumo yra viso labo paistalai.
Aplinkybės
Kaip žinoma, Lenkijos delegacija vyko į tragedijos Katynėje minėjimą. Suprantama, vizitas turėjo simbolinę, politinę reikšmę. Pavėluoti, nedalyvauti Rusijoje tokia proga vykstančiose iškilmėse būtų itin apmaudu. Juolab, kad dar nesenai Rusija net nesileido į kalbas apie Katynės tragediją, ekonomiškai spaudė Lenkiją ir atšilimas santykiuose įvyko tik pastaruoju metu. Kita vertus, staigaus oro sąlygų pablogėjimo irgi nesitikėjo niekas.
Lėktuve, be kitų keleivių, buvo prezidentas (vyriausiasis ginkluotojų pajėgų vadovas) ir kariuomenės vadas. Pats lėktuvas irgi priklausė Lenkijos karinėms oro pajėgoms, jį aptarnavo ir eksploatavo 36-asis specialusis aviacijos transporto pulkas, kurio paskirtis yra Lenkijos politikų skraidinimas po pasaulį. Kitaip sakant, nors ir netiesiogiai, lėktuvo ekipažas buvo pavaldus mažiausiai porai žmonių už savo nugaros.
Kaip sakyta, lėktuvo ekipažas leidosi nepaisydamas skrydžio vadovo pasiūlymo skristi į kitą aerodromą. Pirmas kartas – nesėkmė: nepasiekęs žemės orlaivio kapitonas (ekipažo vadovas) duoda nurodymą staigiam pakilimui. Lėktuvas kilimo metu naudoja itin daug degalų. Laineris aplink oro uostą apsuka ratą ir rengiasi antram mėginimui nusileisti - gal šįkart pavyks tiksliau. Suprantama, ekipažas truputį nervinasi – kilti antram bandymui niekam nemalonu.
Lenkijos aviatoriai nustojo bendrauti su skrydžio vadovu, nekreipė dėmesio į jų nurodymus. Skrydžio vadovas tuo metu suprato, jog tai galbūt vyksta dėl prastų rusų kalbos žinių ir įtampos leidžiantis. Antras kartas irgi nesėkmingas – nusileidus iki sprendimo priėmimo aukščio, kapitonas duoda antrą nurodymą nutraukti tūpimą ir kilti. Įprasta praktika po dviejų nesėkmingų bandymų nusileisti ant žemės yra skristi į kitą, atsarginį oro uostą.
Tačiau lėktuvo viduje – Prezidentas ir kariuomenės vadas. Ir jiems tikrai reikia būti Katynėje nevėluojant. Juo labiau, kad Lenkijos prezidentas liko nepakviestas į vieną iš rusų-lenkų renginių prieš tris dienas, kur dalyvavo Rusijos ir Lenkijos ministrai pirmininkai. Teoriškai, jie gali įsakyti kapitonui leistis bet kuria kaina. Buitiškai sakant, pareikalauti „daryk su savo ekipažu ką tik nori, bet nutupdyk, mes ten privalome būti. Tai įsakymas“.
2008 metų rugpjūtį (liepsnojant Pietų Osetijos konfliktui) Lenkijos prezidentas jau buvo patekęs į situaciją, kai orlaivio kapitonas, nepaisant protestų, atsisakė leistis Tbilisio oro uoste ir vietoj to nutupdė lainerį Azerbaidžane, iš kurio L.Kaczynskis su užsienio reikalų ministru Radoslawu Sikorskiu Gruzijos link pajudėjo automobiliais. Tuo L.Kaczynskis buvo itin nepatenkintas ir, pasak laikraščio „Ilta-Sanomat“, grasino iškelti pilotui baudžiamąją bylą. Po įvykio pilotas neteko darbo. „Norėjau nusileisti tiesiai Tbilisyje, kad greitai susitikčiau su prezidentu (Michailu) Saakašviliu“, – žurnalistams tada sakė L. Kaczynskis.
Lenkų laineris mėgina nusileisti trečią kartą tame pačiame take. Ar tai gali būti ekipažo savivalė, improvizacija? Beveik neįtikėtina – juk tai VIP lėktuvas, o ne aeroklubo treniruotė. Ar lėktuvo kapitonas ryžtųsi pats priimti sprendimą leistis tokiomis nesaugiomis sąlygomis ir rizikuotų net savo gyvybe? Trečias kartas, kurio net neturėjo būti, nesėkmingas. Kylant trečią kartą, žinoma, vėl didelės kuro sąnaudos. Ar lėktuvas galėjo su tuo metu turima degalų atsarga nuskristi iki Maskvos? Kol kas dar nežinia.
Neįtikėtina, bet lėktuvas bando leistis ketvirtą (!) kartą. Nepaisant prastų oro sąlygų, tiršto rūko, trijų nesėkmingų bandymų, skrydžio vadovo nurodymų. Nepaisant to, jog leidosi ekipažas rankiniu būdu, kadangi aerodromas neturėjo ILS (o ILS ir yra reikalinga tam, jog būtų galima leistis prastomis oro sąlygomis labiau automatizuotai).
Likus vos virš kilometro iki tūpimo tako 08/26 (jo ilgis – 2500 metrų) lėktuvas kliudė 20-ies metrų aukščio anteną, po to – 8 metrų aukščio medžius. Jei būtų tupdomas teisingai, tuo metu lėktuvas turėjo būti mažiausiai 60-ies metrų aukštyje. Likus apie 200 metrų iki tūpimo tako, lėktuvas trenkėsi į žemę. Po trijų minučių įvykio vietoje jau buvo gelbėtojai.
Ar rytinio šeštadienio skrydžio metu buvo duotas įsakymas nusileisti bet kuria kaina? Įmanoma. Tai parodys iššifruoti kokpito (pilotų kabinos) bei vidinės komunikacijos pokalbių įrašai. Žinoma, jei tie įrašai dėl sukrėtimo bangų yra iššifruojami. Kita vertus, nėra jokios garantijos, kad tokiu atveju bus laikomasi visiško viešumo ir skaidrumo bei bus paviešintos konkrečios detalės.
2008 metų sausio 23 d. Lenkijoje, šalia Miroslaveco karinės aviacijos bazės, esant prastam orui, nutiko labai panašus įvykis. Karinis orlaivis kariniame aerodrome leidosi su karine vadovybe nepaisydamas prasto matomumo ir žemų debesų. Tąkart sudužo apynaujis ispaniškos kilmės Lenkijos karinių oro pajėgų lėktuvas EADS CASA C-295 su dvidešimčia keleivių, tarp kurių buvo ir aukščiausi kariuomenės pareigūnai.
Vakarų šalyse net stambesnėse privačiose įmonėse galioja taisyklė, draudžianti kartu skraidyti aukštiems pareigūnams, jog nelaimės atveju kompanija nepatirtų itin skaudžių pasekmių. Deja, tokia taisyklė nebuvo įvesta Lenkijos karinėse oro pajėgose.