Vladimirai, kodėl ilgus metus vidaus vandens laivyba Lietuvoje buvo „pastrigusi“?

Trūko strateginio požiūrio, nuoseklaus planavimo, investicijų, tinkamo bendradarbiavimo su savivaldybėmis, bendruomenėmis, verslu. Taipogi Lietuvos upinės laivybos sąstingį lėmė po Nepriklausomybės atgavimo privatizuoti ir sunaikinti laivai – naujieji savininkai juos pavertė metalo laužu. Nesant laivų nebuvo poreikio prižiūrėti laivakelį, taip toks užburtas ratas ir sukosi.

Tad kas davė postūmį vykstančiam vidaus vandens kelių renesansui?

Sutapo daug reikšmingų aplinkybių – pastarųjų poros dešimtmečių šalies ekonomikos augimas ir kylantis gyvenimo lygis, Europos sąjungos Žalioji kurso strategija, technologijų proveržiai, nuolat didėjanti įvairių transporto rūšių transporto integracija ir atsiradęs aiškus valstybės suvokimas, kokią didelę vertę gali sukurti vidaus vandens laivyba šalies ūkiui ir visuomenei.

VVKD vadovas

Konkrečiai kalbant, pavyzdžiui, apie tą patį krovinių pervežimą – vidaus vandens laivyba yra neriboto pralaidumo. Tuo tarpu pažiūrėkite į autostradą Vilnius–Kaunas darbo dienomis, kuri dėl eismo intensyvumo atrodo kaip vieno šių miestų gatvė. O tai reiškia iš esmės nuolatines investicijas į šią ir kitas labai apkrautas magistrales. Tuo tarpu nei svoris, nei gabaritai, kurie yra didelis iššūkis sausumos keliams, vidaus vandens keliams nėra problema. Todėl vandens kelius jau atrado nestandartinių gabaritų krovinių vežėjai, birių krovinių vežėjai. Planuojame, kad per dešimtmetį krovinių pervežimus padidinsime nuo dabartinių 100 000 tonų iki 10 mln. tonų per metus.

Keleivių pervežimą upėmis skatina besivystantis vidaus turizmas, kuriuo labai suinteresuotos regioninės savivaldybės. Prisideda populiarėjanti nuomonė, kad pati kelionė gali būti maloni patirtis, smagus laikas ir pažinimo džiaugsmas. Ir dabar jau kelionė su Raketa iš Kauno į Nidą, palyginti su kelione automobiliu, trunka labai panašiai, o kartais ir greičiau bei akivaizdžiai maloniau.

Pramoginė laivyba kateriais ir jachtomis plėtojasi labai sparčiai, nes žmonės vis labiau vertina laisvalaikį gimtoje šalyje, daugėja žmonių, galinčių įsigyti mažesnius ar didesnius laivus, kurių ilgainiui laukia galimybė vidaus vandens tinklu nukeliauti į Lenkiją ir dar toliau.

Visi šie faktoriai ir šalies ūkio bei visuomenės poreikiai formuoja vidaus vandens laivybos strategiją ir atitinkamai direkcijos darbus.

Kaip pasikeitė pati direkcija ir jos veikla per pastaruosius, sakykime, penkerius metus?

Direkcija ir veikla pasikeitė esmingai į gerąją pusę. Turime aiškius ir pamatuojamus, nuolat tikrinamus direkcijos akcininko, tai yra Susiekimo ministerijos, lūkesčius – vandens kelių ir jos infrastruktūros plėtra, inovacijos ir lyderystė, orios darbo sąlygos, skaidrumas, tvari veikla, nauda valstybei ir visuomenei.

Darbas vadovaujantis tokiais principais leidžia įgyvendinti sudėtingus ir ilgalaikius projektus. Pradedant nuo jau įsibėgėjusio Nemuno bunų iki būsimo Kauno HES šliuzo projekto, nuo darbų Nemuno aukštupyje, siekiant susijungti su Lenkija vandens keliu, iki Vilhelmo kanalo atgaivinimo žemupyje. Nepamirškime unikalaus elektrinio stūmiko sukūrimo projekto ir taip toliau. Pasakoti galėčiau ilgai. Ir, žinoma, būna keblių situacijų – reikia nepamiršti, kad daugelį dalykų VVKD daro pirmą kartą savo istorijoje, daugelis projektų neturi precedentų, todėl eigoje būna ir ginčų dėl viešųjų pirkimų, ir vėlavimų, bet mes labai stengiamės ir daug rezultatų matosi jau šiandien.

Kokia laivybos plėtra 10 m. perspektyvoje?

Sakyčiau, kad ateinančius 5 metus labai aktyviai vystysis krovininė laivyba ir krovinių gabenimas vandens keliais taps įprasta praktika. Dešimtmečio perspektyvoje, prognozuoju, keleivinė-pramoginė laivyba pasieks tokias apimtis, kurios šiandien atrodo kaip pasakojimas apie kitą šalį.

Krova Kauno uoste

Turime viziją, bet esame nusiteikę pragmatiškai, nes dirbame su valstybės skirtomis investicijomis, kurios turi duoti maksimalią grąžą kuo greičiau. Todėl dabar didžiausias dėmesys Nemunui, nekantraujame imtis Nėries bei Nevėžio, na ir palaikyti visas vietines savivaldybių iniciatyvas.

Trumpai apie laivybą vidaus vandenimis Lietuvoje praeityje

Judėjimas vidaus vandenimis Lietuvoje turi labai seną istoriją. Vidaus vandens laivyba – seniausia šalyje transporto rūšis. Vandens keliai buvo ne mažiau svarbūs kaip sausumos iki pat geležinkelio atsiradimo Lietuvoje XIX a. viduryje. Tuo tarpu panašiu metu Nemunu pradėjo plaukioti garlaiviai. 1855 m. vien per Kauno guberniją Nemunu ir Nerimi praplaukė 6268 laivai. Tad laivyba Nemuno vandens kelių sistema, jungiančia Priegliaus, Vyslos ir Dniepro baseinus, buvo svarbi transporto rūšis iki pat I pasaulinio karo.

Per šį karą daug kelių (daugiausia plentų) ir tiltų buvo sunaikinta, todėl atkūrus nepriklausomą Lietuvos valstybę jos keliai buvo labai prasti. 1918 m. pabaigoje įkurta Lietuvos plentų valdyba, kuri rūpinosi sausumos keliais ir tiltais. 1920 m. Lietuvoje buvo 1190 km plentų, labai netolygiai pasiskirsčiusių po Lietuvos teritoriją (jų beveik nebuvo Žemaitijoje, Kėdainių, Panevėžio, Biržų, Rokiškio apskrityse). Todėl valstybės prioritetu tapo sausumos kelių tinklo plėtra ir kokybiškai naujas jų sutvarkymas. 3–4 dešimtmečiais pastatyti nauji tiltai per Nemuną, Nerį, Dubysą, Nevėžį, Šventąją, Šešupę, Ventą, Virvytę, Mūšą, Bartuvą, Apaščią ir kitas upes.

Po I pasaulinio karo žlugus Vokietijos ir Rusijos imperijoms ir atsiradus naujų valstybių sienoms, kertančioms Dniepro-Nemuno vandens kelią, vidaus vandens transporto ekonominė reikšmė gerokai sumažėjo. Pirmosios Respublikos laikais pirmaisiais metais ribotas dėmesys vandens keliams buvo skiriamas ir dėl reikiamų resursų trūkumo. Tačiau situacija keitėsi – augo investicijos ir pamažu vidaus laivyba vėl įsibėgėjo. XX a. 4 dešimtmetyje ruože Kaunas–Klaipėda–Kaunas buvo pergabenama apie penktadalis visų krovinių.

Po II pasaulinio karo Lietuvos kelių tinklas vėl buvo esmingai apgadintas, sugriauti ir beveik visi didesni tiltai. Taip pat 1945 m. Lietuvoje tebuvo 104 km asfaltuotų kelių. Taigi natūraliai ilgus metus didžiausias dėmesys buvo skirtas sausumos kelių tinklo plėtrai. 1959 m. ties Kaunu pastačius akliną Kauno hidroelektrinės užtvanką, beveik 500 km Nemuno trasa buvo perkirsta, laivyba Nemuno aukštupyje prarado ankstesnę svarbą.

Pagrindiniais vidaus vandens keliais tapo Nemunas nuo Kauno iki Kuršių marių, Neries, Nevėžio, Minijos upių ruožai, Kuršių, o nuo 1960 m. ir Kauno marios. Sovietmečiu daugumą vidaus vandens transporto krovinių sudarė iš Jurbarko žvyro karjero baržomis gabenamas žvyras statyboms Nemuno ir Kuršių marių pakrantėse, kitos nerūdinės statybinės medžiagos. 1962 m. keleivius Nemunu ir Kuršių mariomis pradėjo reguliariai plukdyti Raketos tipo laivai. 1986 m. Lietuvos vidaus vandens transportas pervežė 0,6 % visų rūšių transportu pervežtų krovinių ir 0,1 % visų keleivių. Kuršių ir Kauno mariose veikė pakankamai aktyvios pramoginės laivelių entuziastų bendruomenės.

Pasak Kauno miesto muziejaus istoriko, monografijos „Nemunas Lietuvos gyvenime 1918–1990 metais“ autorius dr. Gedimino Kasparavičiaus, šiandieninę Nemuno krovininės laivybos situaciją lėmė iš pažiūros keletas skirtingų ir kartu susijusių dalykų.

Kroviniai Nemune

Apie 1960 m. „Nemuno laivininkystę“ buvo galvojama apskritai panaikinti dėl neperspektyvaus vandens kelio, kuris, pastačius Kauno hidroelektrinę, žymiai sutrumpėjo. Tada krovininę laivybą išgelbėjo pradėti naudoti Jurbarko žvyro karjerai. Buvo intensyviai gabenamos statybinės mineralinės medžiagos į Klaipėdą, Kauną. Specialiai Kauno laivų remonto gamyklos įmonėje buvo pradėtos statyti krovininės savaeigės ir nesavaeigės baržos, kurios iš esmės buvo tinkamos gabenti tik tokio pobūdžio krovinius.

Istoriko G. Kasparavičiaus teigimu, Lietuvai išsivadavus iš sovietinės nelaisvės ir planinės ekonomikos pančių, natūraliai sumažėjo statybos mąstai. Nebereikėjo tokio kiekio krovinių. Kita vertus, ir laivai nebuvo pritaikyti gabenti naujiems kroviniams. Trūko infrastruktūros, be to prisidėjo ir privatizacijos vingrybės. Atkūrus Lietuvą daugelis transporto sričių sulaukė dėmesio ne tik diskusijų lygmenyje, o buvo priimti realūs politiniai sprendimai dėl ateities. Tuo tarpu upių transportas ilgą laiką buvo kaip „įbrolis“, nesulaukė prideramo dėmesio. Dažniausias argumentas buvo, kad Lietuvoje per trumpas laivybos sezonas. Tačiau reikiamai sutvarkius vandens kelius, jų infrastruktūrą, parinkus tinkamus laivus, navigacija atskiruose ruožuose gali vyksti ištisus metus.