Хотя он не слишком повлиял на объём экспорта Россией подобных товаров (в марте этого года, например, поставки российского дизельного топлива достигли исторически рекордных значений, а рост добычи нефти настолько серьёзно обеспокоил партнёров Москвы по ОПЕК+, что Кремль перестал публиковать о ней статистические данные), но нанёс удар по российскому бюджету (по последним данным, с января по апрель его "нефтегазовые" доходы сократились на 52%, а дефицит за первые четыре месяца превысил плановые показатели на весь текущий год).
Между тем как поставки российской нефти в Европу, так и контроль над его маршрутами со стороны предпринимателей с российскими связями, вызывали и вызывают массу скандальных ситуаций. В прошлые годы, к примеру, неоднократно обсуждалось присутствие российского капитала в странах Балтии, формировавшееся на протяжении всего постсоветского периода. Я не говорю о том, что в Латвии и Эстонии официально ассоциированные с российскими структурами бизнесы до последнего времени чуть ли не полностью контролировали поставки углеводородного топлива (в Латвии национальная газовая компания и сейчас на 50% принадлежит российскому "Газпрому" и компании Itera Latvija, "дочке" российской "Итеры", что вызывает "моральные проблемы", так как, например, ей придётся выплатить россиянам значительную часть средств, получаемых от продажи оператора латвийских газораспределительных сетей) – помимо таких открыто присутствующих в экономике этих стран компаний есть и более скрытно действующие в "связке" с Россией.
Например, латвийские журналисты годами писали о деятельности Армандса Садаускиса, владельца нефтеналивных терминалов Pars Terminals и Naftimpekss в Рижском морском порту, чей бизнес начался ещё в начале 1990-х годов в созданной бывшими офицерами КГБ Латвийской ССР и бывшими местными партийными деятелями фирме Skonto Nafta. Сегодня его бизнес проник во все балтийские страны и контролирует многие стратегические предприятия – например, ему принадлежит контрольный пакет акций в компании Rixjet, поставляющей топливо в Рижский и Вильнюсский аэропорты. Ей А.Садаускис владеет совместно с проживающим в Швейцарии российским предпринимателем Андреем Мирошниченко, который известен своей работой в компании Ipek Group, контролируемой известным казанским бизнесменом Иреком Салиховым – депутатом Госсовета Татарстана и видным деятелем путинской партии "Единая Россия".
Ipek Group (её название – это просто написанное латинскими буквами имя российского бенефициара) была эксклюзивным поставщиком топлива для балтийских аэропортов до 2020 г., когда его сменила контролируемая теми же господами Садаускисом и Мирошниченко Undoz Ventures Limited. Кроме того, A.Садаускис совместно с British Petroleum владеет предприятием Eesti Aviokutuse Teenuste Aktsiaselts – поставщиком топлива для аэропорта Таллинна, обслуживающегo в последнее время в том числе и военную авиацию стран НАТО.
Непосредственно перед введением европейского эмбарго в отношении российских нефтепродуктов в Рижский порт зашли и разгрузились на принадлежащих А.Садаускису терминалах как минимум два танкера под либерийским флагом – "NS Point" и "NS Pride". Оба принадлежали российской государственной шиппинговой компании "Роскомфлот" и пришли в Ригу прямо из Санкт-Петербурга. "NS Point", по данным латвийских СМИ, доставил на Pars Terminals до 40 тыс. тонн дизельного топлива, "NS Pride" – 15 тыс. тонн автомобильного бензина (обе партии оценивались более чем в $50 млн.). Формально поставки не нарушали эмбарго, так как были осуществлены до 5 февраля, и к тому же обеспечивались во исполнение договоров, заключённых ещё до объявления в июне 2022 г. о введении европейских санкций – и большинство запросов журналистов, интересовавшихся соблюдением санкционного законодательства, удостоились формальных ответов.
Между тем дальнейшие расследования принесли немало сенсационных подробностей относительно деятельности латышских компаний. Сначала в прессу попали сведения о том, что сертификаты происхождения на полученное из России топливо якобы были выданы литовским подразделением крупнейшей польской нефтяной корпорации – компанией Orlen Lietuva, однако после запроса в Варшаву выяснилось, что предоставленные латвийской таможне документы литовским офисом не выписывались, и, вероятнее всего, являются фальшивыми (со слов представителей Orlen, на подлинных бланках были представлены данные, не имеющие отношения к данным партиям товара). Ещё более удивительным стало то, что власти Латвии фактически проигнорировали это сообщение поляков: Служба государственных доходов, которая была поставлена в известность об использовании фальшивки, отказалась возбуждать уголовное дело по данному факту, передав вопрос в полицию, которая также никаких действий не предприняла. "Настоятельные требования" журналистов на протяжении нескольких месяцев привели к тому, что процесс всё-таки дошёл до прокуратуры, отменившей первоначальное решение Службы государственных доходов и вернувшей дело на новое рассмотрение.
Однако попытки продажи ввезённого до введения эмбарго российского топлива, даже на фоне попыток скрыть его истинное происхождение (корреспонденты нескольких латвийских изданий отмечали, что после того как "польский след" оказался скомпрометирован, руководство Pars Terminals распространило информацию о якобы казахстанском происхождении груза несмотря на то, что поставки нефтепродуктов из Казахстана в ЕС прекратились ещё летом 2022 года) сами по себе не являются чем-то противоправным. Пикантность всей истории придаёт тот факт, что значительная часть топлива, судя по всему, направилась из прибалтийской страны... в Украину, которая сразу после начала российской агрессии как бы прекратила любые закупки российских нефти и нефтепродуктов согласно решению об эмбарго на торговлю с Россией, принятому в апреле 2022 г. (так, латвийские журналисты видели на рижских терминалах бензовозы с украинскими номерами даже в начале апреля этого года).
Украинская сторона признавала наличие проблемы на протяжении всего прошлого года, так как российские бензин и дизтопливо продолжали поступать как через некоторые европейские страны, так и через Турцию (я бы заметил тут, что окончательно "заделать все лазейки" попросту невозможно, так как европейские решения не предполагают запрета на покупку в той же Турции [или, например, в Марокко или Индии] нефтепродуктов, выработанных из российской нефти – и это приводит к тому, что за последние 12 месяцев страны, благородно присоединившиеся к решению о введению потолка цен на российскую нефть, нарастили поставки нефтепродуктов из стран, которые свою нефть практически не добывают, на... 80%). Только в начале мая Кабинет министров Украины дополнил прошлогоднее решение нормой, запрещающей импорт "топлива неизвестного происхождения", исходное сырьё для производство которого могло быть закуплено в Российской Федерации. Однако чтобы это решение было имплеменировано, необходимы, с одной стороны, проверяемые документы об источнике происхождения, и, с другой, гарантии того, что нефть или нефтепродукты поступили к перепродавцам после введения европейского эмбарго – так что вполне вероятно, что украинские бензовозы пока не перестанут приезжать в Ригу.
События последних месяцев показывают не только то, что Россия быстро адаптируется к введённым против неё энергетическим санкциям, но и то, что в Европе действует масса компаний и предпринимателей, которые продолжают стремиться к сотрудничеству с Россией. Резкое снижение цены на российскую нефть, которое последовало за введением европейского эмбарго, привело не только к падению доходов российского бюджета, но и к росту прибылей тех, кто приобретает её с большими скидками и изобретает новые схемы доставки нефтепродуктов на прежние рынки – вследствие чего многим европейским странам по-прежнему требуется масштабная "дерусификация" своего бизнес-сообщества.
