Kęstutis Masiulis. Automobilių mokestis – pasipinigauti ar įsiteikti gamintojams?

Nauji Metai – nauji ratai! Virš vairuotojų šiemet telksis tamsūs debesys. Vis garsėja kalbos, kad automobilių mokestis bus, kad tai neišvengiama ir, kad tai labai gera idėja. Jau visa eilė aukštų pareigūnų pasisakė, kad toks mokestis labai reikalingas ir jis bus įvestas – Premjeras Saulius Skvernelis, finansų ministras Vilius Šapoka, europarlamentaras Vytenis Andriukaitis, buvęs aplinkos ministras Kęstutis Navickas. Tiesa, Premjeras aptakiai sako, kad gal ir nebus, bet tai greičiau priešrinkiminiai manevrai, nes jau labai daug priklabėta šiuo klausimu.

Svarbu mokesčiai ar ekologija?

Kalbant apie automobilių mokesčio būtinybę kartojami du pagrindiniai argumentai. Pirma, didesnės pajamos į biudžetą. Antra, automobiliai teršia.

Kol kas mokesčio nėra, nes artėja treji svarbūs rinkimai. Valdantieji nenori erzinti žmonių, todėl mokesčio įvedimas atidėtas, bet 2019 m. rudenį įstatymų projektas pasirodys Seime ir tikėtina, kad 2020 m. sausio 1 dieną prie jau dabar egzistuojančių 23 mokesčių rūšių bus pridėta dar viena.

Reikia pinigų?

Premjeras yra žadėjęs, kad naujų mokesčių gyventojams nebus įvedama, kol nebus užtikrinta, kad dabartiniai yra surenkami sąžiningai, teisingai ir efektyviai.

O kaip su lengvatomis? Ar jos pamatuotos ir sąžiningos? Štai 2019 m. sausio 1 dieną įvedamos naujos PVM lengvatos spaudai ir malkoms. Tai štai kokia logika: šildymas malkomis neteršia, o automobiliai teršia? Kodėl ne tik nepanaikinti, bet ir dar padidinti apmokestinimo skirtumai dirbantiems tą patį darbą įmonėje ir individualiai, nors Valstiečių sąjunga tą žadėjo?

Nekilnojamojo turto mokesčio pavyzdys – Valstybės kontrolė suskaičiavo, kad šio mokesčio lengvatų per metus pritaikoma apie 40 tūkst. kartų. Lengvatomis mėgaujasi Lietuvos bankas, bankrutavusios įmonės, aplinkos apsaugos bendrovės, garažų bendrijos, namų savininkų bendrijos, profesinės sąjungos ir dar kiti keisčiausi pasirinkimai. Lengvatų sąrašas nesisteminis, sudarytas lobistiniais pagrindais ir nėra socialiai teisingas. Jeigu biudžete trūksta pinigų, kodėl nepradedama nuo visokių išimčių ir lengvatų, kaip Premjeras ir buvo žadėjęs?

Mokestis seniems ir taršiems automobiliams Lietuvoje paliestų apie 1 mln. gyventojų. Mažiausiai tai būtų aktualu pasiturintiems, kurie gali sau leisti važinėti naujomis mašinomis. Ar tokio socialinio teisingumo siekiama? Automobilis nėra prabangos prekė, o būtina ir dažnai vienintelė adekvati susisiekimo priemonė. Tai kodėl reikėtų mokėti vien už turėjimą? Panašu į pagalvės mokestį.

Juk yra automobilių, kurie kai kuriuo metu nenaudojami (sezoniškai naudojami automobiliai), yra sugedusių ir ilgai neremontuotų automobilių. Kodėl pensininkas, tris kartus per metus nuvykstantis į sodą ir kartą aplankyti kapų, turi mokėti tiek pat, kaip žmogus, per mėnesį pralekiantis penketą tūkstančių kilometrų? Juk dabar vairuotojai moka mokesčius pirkdami degalus. Akcizas sudaro net trečdalį benzino ar dyzelino kainos. Kuo daugiau važiuoji, tuo daugiau perki degalų, tuo daugiau moki mokesčių.

Ar tikrai daug vartoti yra ekologiška?

Kalbant apie ekologiją, pamirštama sudėti visus kaštus. Juk yra ne tik pilami į baką degalai, bet yra ir daug svarbesni naujo automobilio gamybos kaštai bei senos transporto priemonės utilizavimo kaštai. Abiejų procesų metu reikia daug energijos, žaliavų ir išteklių, o visa tai irgi susiję su ekologija. Kai mažiau gaminama, labiau tausojama gamta. Juk būtent tokį principą skatina ta pati Europos Sąjunga, kai kalbama, kad nereikia išmesti maisto, verta rinktis jau dėvėtus rūbus, rūšiuoti atliekas, atsisakyti vienkartinių plastiko gaminių ir t. t. O kai kalba pasisuka apie automobilius, tai viskas priešingai – kuo greičiau pirkti naujus.

Tarkim, kad vieno automobilio pagaminimui ir utilizavimui sunaudojama 17 tūkst. kg CO2. Per 20 automobilio eksploatacijos metų vidutiniškai galima nuvažiuoti 400 tūkst. km. Pirmas atvejis – 20 metų naudota įprasta mašina, kuri važiuodama teršė 164 g/km. Tokia per eksploataciją priteršė 65 600 kg plius 17 000 jo pagaminimui. Visas pėdsakas lygu 82,6 tonos CO2.

Kitas teorinis atvejis – 400 000 km nuvažiuota su 4 naujais hibridiniais automobiliais (realybėje tokio atvejo net nėra, nes jis per dag optimistinis). Taigi 17 000 x 4 = 68 tonos, plius jo pėdsakas apie 100 gr/km = 40 tonų. Gaunasi, kad hibridiniais automobiliais važinėjantis žmogus priteršė 108 tonas, o įprastu – 82,6. Kiekvienas žmogus gali pats pasiskaičiuoti savo automobilio išmetamą teršalų kiekį ir įvairių „ekologiškesnių“ automobilių.

Naujų automobilių gamyba labai suinteresuoti Vakarų Europos verslininkai. Automobilių pramonė yra viena svarbiausių gamybos šakų Europoje, kurioje dirba milijonai žmonių ir su ja susiję daugybė kitų sektorių.

Vokietija yra didžiausia automobilių eksportuotoja pasaulyje, per metus parduodanti mašinų ir jų dalių už 400 mlrd. eurų, tai 20 proc. viso valstybės eksporto. Neatsitiktinai ištikus 2009 m. krizei Vokietijos vyriausybė pasirinko gaivinti ekonomiką per automobilių pramonę. Buvo skirta vyriausybės subsidija 2,5 tūkst. eurų kiekvienam vokiečiui, kuris pirks naują automobilį. Tai suveikė. 1,2 mln. vokiečių nupirko po naują automobilį. Kai kurių gamintojų, tokių kaip „Škoda“, pardavimai išaugo net 95 proc. 2009 m. Vokietijos politikos modelį taikė Prancūzija, skyrusi po 1 tūkst. eurų subsidiją automobiliui, ir dar 10 Europos šalių.

Kas tinka Vokietijai, netinka Lietuvai. Vokietija turi puikiai išplėtotą naujų automobilių gamybos grandinę, todėl greitai veikiantys fabrikai pildo Berlyno biudžetą ir įpučia kaitros visam ūkiui. Lietuva automobilių gamybos pramonės beveik visai neturi, tačiau išmano, kaip parduoti jau naudotas mašinas ne tik Europoje, bet ir Rytuose. Lietuvoje per metus sudaroma apie 400 tūkst. automobilių pirkimo ir pardavimo sandorių. Tai rodo plačiai išplėtotą prekybos mastą, žinant nedidelį Lietuvos gyventojų skaičių.