Dirva permainoms šioje srityje jau išpurenta, apakėta, patręšta ir net kuoliukai sukalti. Vyriausybė nusprendė išskaidyti „Lietuvos geležinkelius“ į keturias įmones: keleivių vežimo, krovinių pervežimo, infrastruktūros valdymo ir šių trijų įmonių kontroliuojančiąją įmonę. Tas kontroliuojantysis „holdingas“ bus, kaip ir dabar, tam tikra „motininė“ įmonė, kuri kontroliuos visas veiklos sritis – ir keleivių, ir krovinių vežimą ir infrastruktūros priežiūrą kurios bus sutelktos atskirose įmonėse, AB‘uose, o vėliau, gal ir UAB‘uose. „Paskaldyta“, pasmulkinta bus taip vadinamoji apatinė „Lietuvos geležinkelių“ dalis – nuo nepelningų veiklų atskirtas pelningiausias ir skalsiausias kąsnis – krovinių gabenimas.
Keleivių vežimas šiuo metu kasmet generuoja apie 36 mln. nuostolius, infrastruktūros priežiūra sukuria nulinį finansinį rezultatą, išsilaiko iš tarifų, o štai krovinių gabenimas uždirba net 35 mln. eurų pelną. Taip bent jau skelbė naujasis „Lietuvos geležinkelių“ vadovas.
Susisiekimo ministras Rokas Masiulis, pranešęs apie sprendimą suskaldyti geležinkelius, pareiškė, kad valstybės valstybėje laikai pasibaigė ir jie nebegrįš. „Lietuvos geležinkelių“ vadovas Mantas Bartuška dar suskubo pridurti, kad geležinkelių reformą lėmė pirmiausia Europos Sąjungos direktyvos, o reforma sukurs aiškesnę ir skaidresnę geležinkelių veiklą, bei atitiks „gerąją praktiką“.
Briuselio valdininkai jau suplojo katučių. Vasario viduryje Lietuvoje apsilankiusi Europos Komisijos narė Violeta Bulc, atsakinga už transporto politiką, į Briuselį teigia grįžtanti patenkinta: „Tai dalykai, svarbūs ne tik Lietuvai, bet ir visai Europos Sąjungai (ES). Vilnių palieku nusiteikusi pozityviai.“
O kokia išties yra ta neva „geroji“ geležinkelių skaldymo ir liberalizavimo praktika? Kiek joje tikro gėrio ir kiek matematikos, išskaičiavimų, kažkieno interesų?
Faktas, kad atskyrus nuostolingą vežimą nuo pelningo vežimo reikės valstybei subsidijuoti nuostolingąją dalį. Didžioji dalis keleivių veiklos Europoje yra subsidijuojama vienokia ar kitokia forma. Subsidijos klausimą valdantieji ketina spręsti maždaug taip: Lietuvos geležinkelių kontroliuojančioji bendrovė sumokės valstybei dividendus, jei tokių bus, ir gaus subsidiją iš valstybės. Taip sutvarkant reikalus, anot geležinkelių reformos strategų, keleivių vežimo veikla būtų padengiama subsidijomis iš visų mūsų kišenės ir atitiktų tą „gerąją praktiką“. O štai krovinių gabenimo pelnai, pagal „gerąją praktiką“, gali likti kažkieno kišenėje.
Beje, čia reiktų pastebėti, kad „Lietuvos geležinkelių“ reforma yra derinama su Šiaurės investicijų banku, kuris „Lietuvos geležinkeliams“ yra paskolinęs apie 270 mln. eurų. Šiaurės investicijų bankas per dešimtmetį Lietuvoje yra finansavęs projektų už daugiau nei 755 mln. eurų. Vienas tokių projektų buvo 34,8 mln. eurų paskola Suskystintų gamtinių dujų terminalo statybai Klaipėdoje 2014 metais. Kiek dabar tas terminalas kainuoja mums visiems, kiek kainuoja jo išlaikymas ir kaip Lietuvoje, mažėjant dujų vartojimui, kyla gamtinių dujų kainos akivaizdžiai visi jaučiame. Nuo šių metų pradžios dujos pabrango, nes pabrango terminalo išlaikymas. Gamtinės dujos pabrango ir tai dar vienas infliacijos katalizatorius.
Dirbdamas Europos Parlamente turėjau progos iš arti prisiliesti prie europinių transporto temų ir geležinkelių problematikos apskritai, nes ilgą laiką darbavausi Europos Parlamento Transporto komitete. Žinau apie pavojus ir grėsmes, kurias sukuria transporto liberalizavimo politika.
Prieš keletą dienų susisiekimo ministras Rokas Masiulis viešai paskelbė, kad jei būtume laiku liberalizavę geležinkelius, tai mums būtų nereikėję sumokėti baudos dėl išardyto ruožo iš Mažeikių naftos perdirbimo gamyklos į Rengę Latvijoje. Šią baudą, beveik 27,87 mln. eurų, valstybės valdomi „Lietuvos geležinkeliai“ jau sumokėjo šiemet, sausio pradžioje.
Visos tos kalbos apie geležinkelių liberalizavimą ir mūsų valdžios pataikavimą Briuseliui man davė atsakymą, kodėl atėjus naujai valdžiai buvo sukeltas toks didelis ažiotažas dėl „Lietuvos geležinkelių“.
Nenorėčiau pasirodyti perdėm įtarus, tačiau keli požymiai, kelios aplinkybės man kelia nerimą. Verčia suabejoti gerais „reformatorių“ norais, kuriais, kaip žinia, dažnai kelias yra gristas į tam tikrą ne pačią geriausią vietą. Kažkam, panašu, kad parūpo tas gardus ir skalsus krovinių vežimo kąsnis Lietuvos geležinkeliais.
Kai Europoje kilo transporto liberalizavimo banga, ypač geležinkelių sektoriuje, buvo teigiama, kad tokias įmones reikia skaidyti, įkurti atskiras įmones, taip bus didinama konkurencija, dėl to geležinkelių kainos nukris, kokybė pagerės ir panašiai. Aktyviai dalyvavau tuose karštuose debatuose Europos Parlamente ir konkrečiai Transporto komitete. Mano didelei nuostabai tuomet porą kartų per metus, Europos Komisijai pristatant visų ES valstybių geležinkelių veiklos rodiklius, Lietuva dažniausiai buvo pirmoje vietoje, minima tarp geriausiai dirbančių. Tokius Lietuvos geležinkeliams palankius rodiklius ir pasiekimus pristatinėjo ne bet kas, bet pati Europos Komisija ir jos ekspertai. Gyrėmės ne mes patys, bet mus gyrė. Buvo malonu girdėti, kad Lietuva bent šioje srityje yra tarp ES lyderių.
„Lietuvos geležinkelių“ sėkmė, tai ilgo ir labai atsakingo darbo rezultatas, pradedant ministru Jonu Biržiškiu, kuris labai atsakingai sutvarkė visą šią sritį ir baigiant visais specialistais, įmonės darbuotojais. „Lietuvos geležinkeliai“ buvo geriausia geležinkelių įmonė Europoje, nes ji vienintelė Europoje pati išlaikė keleivių vežimo paslaugas ir geležinkelių infrastruktūrą be jokių valstybės dotacijų. Beveik visos ES valstybės išskyrus Lietuvą ne tik, kad keleivinį transportą dotuoja iš valstybės biudžeto, bet ir infrastruktūrą.
Todėl labai didelę nuostabą man sukėlė staiga prasidėjusios kalbos apie „valstybę valstybėje“, galimą korupciją, išardytus geležinkelių ruožus ir baudas. Labai įdėmiai klausiau, sekiau ir galvojau, kaip taip yra. Bet dabar, kai išgirdau ministrą, kad baudos būtume negavę, jei būtume liberalizavę geležinkelius, supratau, kad besikeičiant valdžioms ir atleidus geležinkelio vadovybę buvo nutarta vėl pamėginti perimti tą riebų kąsnį, kuris vadinasi krovinių gabenimu geležinkeliais.
Kažkam parūpo perimti tas didžiąsias pajamas, kurias gauna geležinkeliai – tranzitiniai kroviniai, einantys per Lietuvą. Jie sudaro apie 70 proc. geležinkelio pajamų. Taisyklė yra paprasta, tas kuris siunčia krovinį per Lietuvos teritoriją gali pasirinkti, kas jam tą krovinį per Lietuvą gabens nuo vieno krašto iki kito. Kol mūsų įmonė buvo vienintelė, kol valdė krovinių vežimą kiti tokių galimybių neturėjo.
Europos Komisijai siekiant liberalizuoti, išskaidyti geležinkelių veiklą, mums dirbant Europos Parlamente, kartu su kolegomis, pavyko atlaikyti tą spaudimą ir Komisija buvo priversta sutikti su mūsų argumentais, kad racionaliau yra įmonėje atskirti tik infrastruktūros, keleivių ir krovinių vežimo apskaitas, bet neišdraskyti įmonės. Europos Komisiją tenkino Lietuvos pozicija, kad yra atskiriamos apskaitos, atskiriama vadovybė, bet neišdraskoma gerai dirbanti įmonė.
Europos Parlamento Transporto komiteto pirmininkas tuomet irgi jautėsi kažkaip neužtikrintai, tarsi tarp dviejų ugnių, tarsi jam iš šono būtų daromas spaudimas. Jis suorganizavo konferenciją Europos Parlamente, kur buvo pakviesti Didžiosios Britanijos ekspertai ir mokslininkai, kurie pateikė D. Britanijos patirtį liberalizuojant ir privatizuojant transporto sritį dar Margaretos Tečer laikais. Mano dideliam nustebimui, šios konferencijos reziumė buvo tokia, kad geležinkelių išskaidymas, liberalizavimas nieko gero nedavė. Žinome taip pat, kas nutiko Lenkijoje, kai čia buvo išskaidyti geležinkeliai. Šiandien Lenkijos geležinkelių rezultatai tikrai neblizga.
Geležinkelių liberalizacija labiausiai yra suinteresuoti tie, kurie užsiima krovinių vežimu ir nori čia gauti didesnį pelną. Kai dar dirbau Europos Parlamente buvo atėjusi lobistų grupė iš Čekijos ir pabandė labai diplomatiškai sukti link geležinkelių liberalizacijos. Tuomet juos išklausiau ir tik padėkojau už informaciją. Jų argumentai buvo aptakūs, neįtikinantys.
Jeigu dabar Europos Komisijos veikėjai ir už jų stovintys lobistai, pamatę šią naująją valdžią, mėgina išbandyti dar kartą perimti „riebų kąsnį“ į savo rankas, tai, atsakingai žiūrint, reiktų valstybinio požiūrio, valstybinės, tvirtos pozicijos ir suvokimo, kad peršamas liberalizavimo modelis apsisuks papildoma našta Lietuvos biudžetui. O tokių bandymų buvo ir anksčiau. Buvo net įmonės įkurtos kaimyninėse valstybėse tik tam, kad galėtų užsiimti tranzitinių krovinių pervežimais per Lietuvos teritoriją. Mūsų interesas – ginti savo rinką ir gyvybiškai svarbius valstybės interesus taip, kad pajamos liktų Lietuvoje, kad viena geležinkelių veikla galėtų dotuoti kitą jos veiklą ir nereikėtų paramos iš valstybės biudžeto. Tai, mano galva, ir yra šiuo metu yra svarbiausia, kalbant apie dar vieną neva reformą, neva dar vieną pertvarką.