Natūralu, dėl to norėtųsi ištaisyti kelias jo klaidas ir kai ką paaiškinti.
Viešojo transporto planas nebuvo rengtas pasitelkiant fantazijas
Viešojo transporto optimizavimo projektas buvo rengtas keturis metus – nuo 2008 metų. Prie Naujų transporto rūšių diegimo Vilniaus mieste specialiojo plano parengimo prisidėjo ir Vilniaus Gedimino technikos universiteto Teritorijų planavimo mokslo institutas, įmonės „Vilniaus planas“, „Urbanistika“ ir „ASL“ . Be to, užsienio ekspertai iš „SYSTRA SA“.
„SYSTRA SA“– Prancūzijos kompanija, pirmaujanti pasaulyje transporto įrengimo sektoriuje, o 2012 metais įvertinta kaip viena iš dešimties geriausių transporto inžinerijos kompanijų visame pasaulyje. Beje, dirbusi su Kopenhagos, Varšuvos, Londono, Niujorko, Maskvos ir daugelio kitų miestų transporto infrastruktūros projektais.
Specialusis planas buvo kelis kartus pristatomas viešai, o po to jam pritarė ir Vilniaus miesto taryba. Tarybos nariai balsavo, kad taip turėtų būti vystomas Vilniaus viešasis transportas iki 2040 metų.
Be to, įmonė „RAIT“ atliko ir papildomus keleivių srautų tyrimus, jų analizę. Po ko, per metus parengtas viešojo transporto optimizavimo projektas, kuris bus įgyvendintas liepos 1 dieną.
Privačių vežėjų naikinimas
Vilnius daro tą patį, ką jau prieš tris padarė Klaipėda, prieš du – Panevėžys. Klaipėdoje pertvarka atlikta miestui vadovaujant liberalams, o Panevėžyje – konservatoriams. Problema visuose miestuose buvo ta pati, kuri yra ir Vilniuje – maršrutai dubliuoja vienas kitą. Panevėžyje liko tik savivaldybės transportas, o Klaipėdai pavyko integruoti privačius vežėjus į bendrą viešojo transporto sistemą. To siekia ir Vilnius.
Vilniaus miesto taryba nepritarė, kad būtų skelbimai nauji konkursai privatiems vežėjams. Gaila, kad konservatoriai, vieningai balsavę prieš šio „mikriukų“ konkurso skelbimą, viešojoje erdvėje vaidina jų aktyvius gynėjus. Beje, pačius balsavimo rezultatus visada galima rasti www.vilnius.lt, tai viešai prieinama informacija.
Privatūs vežėjai 2011 metais sumokėjo 170 tūkst., 2012 – 174 tūkst. Lt. mokesčių, o 2013 – tik 43 tūkst. Lt. - beveik keturis kartus mažiau. Duomenų, kad 4,6 proc. vilniečių ir miesto svečių, kurie iki tol naudojosi „mikriukais“ jais nebesinaudotų, nėra. Šia situacija galėtų pasidomėti valstybinės institucijos.
Troleibusai nėra pigesnė transporto priemonė
Dviašio troleibuso 1 km. rida kainuoja 5,65 Lt., tuo tarpu dviašio autobuso – 5,25 Lt. Vien kontaktiniam tinklui išlaikyti ir jį priežiūrėti kasmet reikia skirti 3 milijonus litų.
Be to, brangesnė ir pati transporto priemonė. Vilniaus miesto savivaldybė nusipirko 19 naujų autobusų už 17 mln. Lt su PVM. Nauji autobusai gatvėse pasirodyti turėtų jau kitų metų pradžioje. Už tą pačią sumą galima nusipirkti tik 13 troleibusų.
Be to, norint plėsti dabartinį kontaktinį tinklą, reikėtų daug papildomų investicijų. Pavyzdžiui, 6 km. ilgio linijai nuo Pramogų arenos iki Santariškių įrengti reikia virš 40 milijonų litų.
Tramvajus – ne metro
Taip, tikrai sutinku, kad požeminis metro išspręstų kai kuriuos spūsčių klausimus. Aišku, galima papildyti, kad šie klausimai sprendžiami ir su Vakariniu aplinkkeliu ir Žirnių – Tarptautinio Vilniaus oro uosto jungtimi, kitais projektais.
Jeigu Vilniaus tankumas būtų gerokai didesnis, kaip ir pats gyventojų skaičius, metro tikrai galėtų būti ta nauja viešojo transporto rūšis Vilniuje. Visgi faktas tas, kad šiuo metu metro neatsiperka net Niujorke – mieste, kuris yra didžiausias JAV pagal gyventojų skaičių.
Finansinių žinių agentūros „Bloomberg“ duomenimis, „MTA“, kompanija atsakinga už metro sistemą Niujorke, savo biudžetą 2012 metais viršijo net 100 milijonų dolerių ir planuojama, kad iki 2016 visa įmonės skola jau sieks 3 milijardus.
„MTA“ turi problemų ne tik su augančia skola, bet ir su naujų linijų tiesimu. Vienas iš pagrindinių naujų projektų turėjo būti baigtas 2009 metais, tačiau šiuo metu jau planuojama, kad jis užtruks 10 metų ilgiau, o visų darbų kainos išaugo dar papildomais 4,4 milijardais dolerių - turėjo kainuoti 4,3, kainuos 8,7 milijardus dolerių.
Tai yra ta rizika, su kuria susiduriama dirbant po žeme – detaliai išnagrinėti kas ten yra, reikėtų gerokai daugiau nei kelių metų ir didelio biudžeto. Todėl investuojant į metro sistemą papildomai reikės mokėti ir sistemos išlaikymo kaštus.
Aišku, skiriasi ir įrengimo kaštai - 1 km. Metro kaina yra apie 188 mln., tramvajaus - 68 mln. litų.
Laikiniai bilietai prieš miesto dalijimą zonomis
Vilniečio kortelė yra daugiafunkcinis bilietas ir, jeigu Vilniuje padidėtų gyventojų tankis, ko bent per artimiausią dešimtmetį būtų sunku tikėtis, miestas galėtų būti padalintas zonomis. Kaip ir kitose Europos Sąjungos sostinėse, kur šalia galimybės apmokėti už laiką, galima kartu nusipirkti ir bilietus konkrečioje zonoje. Tarp jų – Paryžius, Briuselis, Romas, Berlynas ir kt. Pririšti prie laiko bilietai taikomi tame pačiame Niujorke.
Be to, norėtųsi nuraminti Seimo narį ir tuo pačiu paprašyti nebeteikti daugiau melagingos informacijos - jeigu transporto priemonė vėluoja, vilniečiai už tai nėra baudžiami. Kontrolė gauna detalius GPS duomenis apie tai, kur yra transporto priemonė ir kiek ji nukrypsta nuo grafiko, ir jeigu ji vėluoja, niekas nėra už tai baudžiamas. Be to, visiems laikiniams bilietams papildomai dar taikoma ir 10 minučių tolerancijos riba – turi 30 minučių bilietą, važiavai 37 minutes – niekas už tai tavęs nebaus.
Argumentas už laikinius bilietus yra ir „RAIT“ keleivių srautų analizė – maždaug 80 procentų kelionių įvykstančių Vilniaus mieste trunka iki 30 minučių.
Kad Vilnius būtų dviračių miestas padarėme daug, bet dar daugiau reikia padaryti
Šiuo metu Viešojo transporto atstovai rengia priemonių planą kaip be didesnių išlaidų pritaikyti dabartinį viešąjį transportą dviratininkams.
Be to, jau diegiami 36 dviračių nuomos punktai. Ši dviračių nuomos sistema, planuojama, startuos jau liepos mėnesį.
Taip pat parengtas ir dviračių takų plėtros planas, kurio pagrindu bus sujungti šiuo metu nesurišti vienas su kitu dviračių takai, o pats dviračių tinklas išsiplės dvigubai - iki daugiau nei 230 km.
Gaila...
Labai gaila, kad profesionalus gadina politika. Niekaip kitaip negalėčiau įvardinti Remigijaus Šimašiaus rašliavos kratinio, kuriuo bandoma įtikti visoms interesų grupėms, o realiai neatnešama jokios pridėtinės naudos viešai vykstančiai diskusijai dėl transporto pertvarkos Vilniuje, juolab pačios Viešojo transporto sistemos gerinimui.