Pasitvirtinęs ekonominės plėtros strategiją „Klaipėda 2030“ miestas daug dėmesio skyrė mėlynajai ekonomikai. Būtent šios ekonomikos centru Baltijos regione nori tapti uostamiestis. Mėlynoji ekonomika – tai ekonomikos kryptis, kuri remiasi darniu jūrų ir vandenynų panaudojimu ekonomikai augti. Pasitelkiant šia idėja bandoma pasiekti darbo vietų augimo, gyventojų gerovės nekenkiant vandens telkiniams ir išlaikant jų biosistemą.
Žaliųjų ir mėlynųjų (jūrinių) technologijų srityje specializuojasi Klaipėdos mokslo ir technologijų parkas. Parko direktorė Roma Stubrienė pastebėjo, kad atliekant Klaipėdos konkurencingumo didinimo ir ekonominio proveržio galimybių studiją nurodytos keturios prioritetinės sritys: jūrinė ekonomika, bioekonomika, pažangios pramonės ekonomika bei kūrybinė ir paslaugų ekonomika. Būtent dalis iškeltų tikslų jūrinėje ir bioekonomikoje padės įgyvendinti Klaipėdos mokslo ir technologijų parkui.
„Jūrinės ekonomikos prioritete aktyviausi veiksmai vykdomi klasterizacijos procesui intensyvinti – esamo suskystintų gamtinių dujų (SGD) ir naujų kūrimui, tęstinės geoterminio vandens panaudojimo sveikatinimo tikslams veiklos. Bioekonomikos srityje – jūros biotechnologijų, akvakultūros kompetencijų centro vystymas, tęstinės bioplastiko gamybos technologijų plėtros veiklos“, – vardijo parko vadovė.
Restoranuose sulauksime lietuviškų krevečių?
Vienas iš projektų, prie kurio jau dirbama, – eksperimentinės krevečių auginimo bazės infrastruktūros kūrimas ir akvakultūros kompetencijų centro steigimas.
Jau pernai pavasarį buvo paskelbta, kad Klaipėdos universiteto verslo inkubatoriaus patalpose pradeda veikti krevečių auginimo bazė, skirta pramoniniam krevečių auginimui. Nauja veikla skirta ne tik vėžiagyvius auginti praktiškai, bet ir naudingos patirčiai, kuria galės pasinaudoti įmonės, norinčios šia veikla užsiimti Lietuvoje, sukaupti. Šiai bazei įrengti prireikė apie 100 tūkst. eurų, kurių dalis gauta iš Europos Sąjungos (ES) fondų.
Tai, kad Klaipėdoje pradėta domėtis pramoniniu krevečių auginimu nulėmė ir faktas, kad Klaipėda turi geoterminių išteklių, kurie yra itin švarūs ir turi dar daug neišnaudoto potencialo. Klaipėda jau ir anksčiau daug planavo, kaip panaudoti savo geoterminę šilumą, tačiau krevečių pramoninis auginimas pasirinktas todėl, kad ši verslo rūšis leistų prie didelės pridėtinės vertės kūrimo. Klaipėdoje auginti krevetes verslui gali būti patrauklu ne tik dėl vidinės rinkos. Dėl Klaipėdos uosto vos per 12 val. šviežios krevetės gali pasiekti Lenkijos ar Vokietijos uostus.
Kaip pasakojo R. Stumbrienė Klaipėdos mokslo ir technologijų parkas taip pat dirba ir prie jūros išteklių didesnio panaudojimo vėjo jėgainėms, akvakultūros fermoms kurti, naujų medžiagų, biodegraduojančių plastikų jūroje bandomieji projektai, prarastų žvejų tinklų žalos jūros aplinkai mažinimo.
Proveržis SGD klasteryje
Klaipėda ir toliau žada išnaudoti SGD klasterį, jį stiprinant ir aplink telkiant vis daugiau bendraminčių. Neapsieinama ir be inovatyvių sprendimų ir projektų. Pavyzdžiui, pernai SGD klasterio iniciatyva buvo suburtas tarptautinis konsorciumas Klaipėdoje, kuris pristatė unikalią vidaus vandenų transporto prototipą – suskystintomis biodujomis (SBD) ir elektros baterija varomos hibridinę baržą. Šis technologinis sprendimas skirtas skystiems kroviniams gabenti vidaus vandenų keliais tarp Stokholmo ir kito Švedijos miesto – Geteborgo. 86 metrų ilgio barža galėtų talpinti apie 2,1 kub. m. krovinių.
Teigiama, kad sukurtas prototipas neturi analogų pasaulyje. Jo išskirtinumas tas, kad naudojant SBD ir elektros bateriją galima pasiekti nulinio CO2, sieros ir kietųjų dalelių emisijos. Ši barža turėtų sėkmės sulaukti ir dėl politinės aplinkos: Švedija iki 2050 m. siekia visiškai atsisakyti dyzelininio kuro naudojimo.
Dar vienas praėjusių metų pasiekimas SGD klastelyje – pažangi technologija, leidžianti efektyviai panaudoti SGD šalčio energija. Naujas sprendimas leidžia sumažinti elektros energijos sąnaudas ir prisideda prie ekologinių problemų sprendimo. Šią technologiją būtų galima pritaikyti ne tik šaldytuvų terminaluose, bet ir kituose objektuose.
Prognozuoja ir tolimesnę sėkmę uostui
Klaipėdos ekonominės plėtros strategijos įgyvendinimu ir koordinavimu besirūpinančios „Klaipėdos ID“ verslo projektų vadovas Kazys Pupinis įsitikinęs, kad visu pajėgumu dar neišnaudotas ir Klaipėdos uosto ir krovinių sektoriaus potencialas.
„Potencialo krovinių apimties augimui Klaipėdoje yra ir tai būtina išnaudoti. Uostų konkurencija yra didelė ir, nors Klaipėdos uostas yra Baltijos regiono lyderis, užmigus ant laurų ir nustojus investuoti į augimą, krovinių srautai ne tik neaugs, bet esami kroviniai bus perimti kitų uostų“, – prognozavo jis.
Pasak pašnekovo, jau pernai „Klaipėdos Smeltės“ terminalas parodė pavyzdinius rezultatus, o gegužę pradėjo veikti konteinerių perskirstymo centras. Lapkričio mėnesį buvo sumažintos uosto rinkliavos atplaukiantiems didelių parametrų konteineriniams laivams, o tai paskatino tokių laivų dažnesnį apsilankymą Klaipėdos uoste.
„Vis dėlto būtina toliau investuoti ir gerinti geležinkelių, uosto infrastruktūrą. 2018–2021 m. Klaipėdos uosto direkcija planuoja investuoti 407 mln. eur, iš jų 293,3 mln. eur numatyta krantinėms ir molams statyti bei rekonstruoti, 73 mln. eur – uosto akvatorijos ir krantinių gilinimo darbams“, – skaičiavo K. Pupinis.
Taip pat, pasak jo, strategiškai Klaipėdai ir Lietuvai svarbus išorinio uosto projektas, kuris turi atitikti miesto ir nacionalinius interesus: „Šiuo projektu yra numatoma, kad jūroje ties Melnrage būtų suformuotas 130 ha ploto pusiasalis – išorinis uostas, o pietinėje uosto dalyje, Kuršių mariose, supilta apie 80 ha sausumos teritorija. Tai padėtų spręsti dvi pagrindines problemas, su kuriomis šiandien susiduria Klaipėdos uostas, – leistų priimti pačius didžiausius laivus, kurie gali įplaukti į Baltijos jūrą, ir sukurtų naujus žemės plotus krovai“.
Autonominėje laivyboje atsiliekame
Pokyčių kalbant apie jūrinę ekonomiką laukiama ir pačioje laivyboje. Vienas iš minimų proveržių – autonominė laivyba ir krovinių pervežimas. Kaip pastebėjo K. Pupinis, 70–95 proc. visų nelaimingų atsitikimų jūroje kyla dėl žmogaus padarytų klaidų. Be to, autonominė laivyba yra pigesnė ir efektyvesnė.
„Techniniu požiūriu vis dar reikia daug ką nuveikti, tačiau koncepcija ir bandymai jau veikia. Pavyzdžiui, norvegų kapitalo „Yara Birkeland“ šiais metais planuoja paleisti apie 100 jūrinių konteinerių talpinantį laivą, kuris kursuos apie 60 kilometrų besitęsiančiu maršrutu pietinėje Norvegijos dalyje. Kaip ir su autonominiais automobiliais, taip ir su autonominiais laivais ilgiau užtruksiantis klausimas yra teisinė bazė, kuri turi reglamentuoti tokį transporto naudojimą. Technologinio koncepcijos vystymo aspektu kitos šalys yra jau toli pažengusios ir čia Klaipėda sunkiai jas pasivys“, – spėjo pašnekovas.
Vis dėlto kalbant apie autonominę laivybą iškyla teisinis veiklos reglamentavimo klausimas: „Praeitais metais Lietuvoje yra priimtas įstatymas, reglamentuojantis autonominį kelių transportą. Kadangi laivyba yra tarptautinė veikla ir kartu liečia kiekvieną jūrinę valstybę, Lietuva ir Klaipėda galėtų duoti ženklą tarptautinei laivybos bendruomenei, operatyviai reglamentuodama autonominę laivybą ir jos bandymus šalies teritorijoje. Tai būtų atviras kvietimas tarptautinėms įmonėms parodant Lietuvos norą dirbti jūrų transporto inovacijų srityje“.
Išnaudoti bangas
Mėlynosios ekonomikos kontekste neretai užsimenama ir apie bangų išnaudojimą. Bangų energijos elektrinės leistų gaminti švarią ir gamtai žalos nedarančią energiją. Vis dėlto technologijos šioje srityje dar yra optimizuojamos, nors jos jau naudojamos ir praktiškai. Skaičiuojama, kad šio potencialaus energetikos sektoriaus rinka 2025 m. galėtų siekti 4 mlrd. eurų.
Kita vertus, šiuo klausimu susiduriama su nauja problema. Kaip paminėjo K. Pupinis, bangų aukštis paskutiniu metu mažėja. Nuo to neapsaugota ir Klaipėdos pakrantė.
„Kol bangos pasiekia Klaipėdą, jų energetinis efektyvus yra sumažėjęs jau apie 30 proc. Toliau jūroje bangos yra didesnės ir sukuria daugiau energijos, tačiau statyti energiją generuojančius įrenginius toliau jūroje kainuoja daug brangiau“, – pastebėjo jis.
Iš kitos pusės bangų energiją generuojančius įrenginius galima diegti ir netoli kranto – prie ar vietoje bangolaužių. Pašnekovas teigė, kad tam Klaipėdoje yra visos galimybės ir tai būtų efektyvus ir draugiškas gamtai energijos panaudojimas todėl Klaipėda ir Lietuva kaip jūrinė valstybė turėtų tuo pasinaudoti.
Tūkstančiai tonų upėtakių
Prie ekonomikos augimo Klaipėdoje galėtų labiau prisidėti ir bioekonomika, kurios vaidmuo sparčiai auga.
Kaip pasakojo K. Pupinis, Lietuvoje galėtų būti auginamos žuvys tinkluose Baltijos jūros pakrantėje. „Jau šiandien mes deriname investicijas su užsienio įmonėmis, kurios nori investuoti Klaipėdoje ir auginti per 3 tūkst. tonų upėtakių Baltijos jūroje – tai būtų didelis akstinas akvakultūrai Lietuvoje“, – prasitarė pašnekovas. Vis dėlto kartu susiduriama ir su problema, Lietuvoje tokie projektai neturi precedento ir tam neparuoštas investuotojo priėmimo veiksmų planas, tad šiandien tokie projektai užtrunka labai ilgai.
Dar viena neišnaudota galimybė Klaipėdoje – vėjo jėgainių konstrukcijų gamyba. Skaičiuojama, kad šio sektoriaus rinka siekia 45 mlrd. eurų, o vykdant tokią veiklą sukuriama šimtai darbo vietų.
„Norint Klaipėdai tuo pasinaudoti, būtina numatyti gamybai ir sandėliavimui tinkamas teritorijas uoste ar netoli jo, nes didelių gabaritų komponentai turi būti greitai ir patogiai kraunami į laivus“, – akcentavo pašnekovas.
