Vis dėlto UAB „FL Technics“ generalinio direktoriaus pavaduotojas gamybai Juozas Lapeika ramina, kad lėktuvo amžius nieko nereiškia, nes kiekviena net ir mažiausia techninė smulkmena aviacijoje patikrinama po kelis kartus. Anot jo, kur kas didesnė tikimybė nelaimingą atsitikimą patirti važiuojant su taksi.
– Ar lėktuvams, kaip ir automobiliams, svarbus amžiaus kriterijus? Kokio amžiaus lėktuvai skraidina keleivius?
– Tai labai priklauso nuo aviakompanijų – pigių skrydžių bendrovių, pavyzdžiui, „Wizz Air“ ar „Ryanair“, lėktuvai dar labai nauji – 4–5 m., o senųjų didelių bendrovių, pavyzdžiui, „Lufthansa“, lėktuvų amžius daug didesnis – 10–15 m. Tačiau lėktuvo amžius nėra svarbus – skraido lėktuvai ir po 40, ir po 60 metų. Svarbiausia yra tai, kaip lėktuvas yra prižiūrimas.
Kad būtų lengviau palyginti, galite įsivaizduoti, kad nusiperkate naują mašiną ir ją vis apžiūrite kiekvieną dieną, kas savaitę – pakeičiate tepalus, lempas, kas mėnesį – padarote kapitalinį remontą, o kas metus perrenkate ir pakeičiate visas dalis. Argi tokia mašina pasentų?
Lėktuvams tam tikrais griežtai nustatytais intervalais atliekama reguliari periodinė techninė priežiūra ir kuo orlaivis senesnis, o jo priskraidymo valandos didesnės, tuo daugiau papildomų darbų reikia atlikti siekiant užtikrinti orlaivio tinkamumą skraidyti. Atliekant šią orlaivio techninę priežiūrą yra daromos standartinės inspekcijos, sistemų testai, orlaivio agregatų keitimas, rastų defektų šalinimas. Tai atlikus galima būti tikriems, kad orlaivis tikrai bus techniškai tvarkingas ir galės atlikti saugius skrydžius, nesvarbu, kiek jis metų beturėtų.
Už orlaivio tinkamumą skraidyti atsako aviakompanijos, kurios tuos lėktuvus eksploatuoja. Jeigu aviakompanija yra patikima, veikia pagal ES taikomus reglamentus, turi atitinkamus galiojančius veiklos pažymėjimus, tai reiškia, kad orlaivių tinkamumui skraidyti yra skiriamas reikiamas dėmesys ir taip užtikrinami saugūs skrydžiai. Aviakompanijų veikla yra nuolat prižiūrima Civilinės aviacijos administracijos, tokiu būdu užtikrinama, kad jie laikosi numatytų reikalavimų.
– Papasakokite apie svarbiausius lėktuvų komponentus ir jų priežiūrą.
– Pagrindiniai komponentai, tokie kaip važiuoklė, varikliai yra po padidinamuoju stiklu ir turi atskiras priežiūros programas. Priklausomai nuo komponento, kas 2–4 metus privalomai atliekamas kapitalinis jų remontas. Kiti komponentai, be abejo, taip pat turi griežtą savo kontrolę, jie tikrinami, keičiami, remontuojami.
Laikas, kai privaloma daryti techninį lėktuvo ar jo komponento aptarnavimą, yra nustatomas įvertinant tris kriterijus: valandų skaičių – kiek valandų lėktuvas praleido ore, pagal jo nusileidimų skaičių – tai vadinamieji ciklai, ir apskritai pagal jo amžių. Pagal šiuos tris kriterijus yra surašomos Techninės priežiūros programos – fiksuojama, kada kiekvienas komponentas turi būti patikrintas, kada turi būti remontuojamas, kokias patikras turi pereiti ir t.t. Viskas yra griežtai kontroliuojama, o kiekvienas lėktuvas turi po vadinamąją savo bibliją (atliktų techninės priežiūros darbų istoriją) su visais duomenimis. Yra visa tai prižiūrinčios atskiros organizacijos, turinčios specialius sertifikatus, kurios kontroliuoja, kad viskas būtų patikrinta ir atlikta laiku.
Jeigu kažkuris iš trijų minėtų kriterijų būna viršijamas, automatiškai lėktuvas yra stabdomas techninei priežiūrai ir atliekami tie remonto darbai, kuriuos atlikti yra privaloma. Pavyzdžiui, kas 10 m. privalomai turi būti atliekamas kapitalinis važiuoklės perrinkimas – nepriklausomai, kokie testų rezultatai. Varikliai privalomai perrenkami maždaug kas 4 m., o, pavyzdžiui, pripučiamos gelbėjimosi šliaužynės – kas 15 metų. Žinoma, vizualios apžiūros ir testai yra daromi kur kas dažniau.
– Neretai keleiviams tenka ilgas valandas laukti oro uostuose dėl techninių gedimų atidėtų skrydžių. Kaip taip nutinka?
– Orlaivis turi begalę sistemų ir komponentų, kurie turi veikti be jokių trikdžių, tačiau dėl tam tikrų priežasčių pasitaiko gedimų. Apie gedimus gali informuoti pilotai, tiek prieš skrydį ar po skrydžio, jie gali būti randami ir atliekant planuotus techninės priežiūros darbus.
Visi rasti gedimai yra fiksuojami orlaivio žurnale, o techninis personalas pašalina gedimą kaip galima greičiau. Tačiau pasitaiko tokių atvejų, kad gedimas atsiranda prieš pat skrydį arba jam pašalinti reikia labai daug laiko, būna, kad nėra reikiamų atsarginių dalių, o gedimo šalinimo negalima atidėti pagal lėktuvo Minimalios įrangos sąrašą. Tokiu atveju lėktuvas laikomas nesaugiu skristi ir tokiu lėktuvu skrydžių vykdyti negalima – to pasekmė užlaikyti skrydžiai iki to laiko, kol gedimas bus pašalintas.
Jei lėktuvo salone iki galo neatsilenkia kėdės atlošas, tai į tokią kėdę keleivis negali būti sodinamas, tačiau lėktuvas gali skristi su mažesniu keleivių kiekiu iki to laiko, kol sugedusi kėdė bus pataisyta. Tačiau jei bus pastebėti padangos pažeidimai, toks lėktuvas negalės skristi, kol nebus sumontuota nauja padanga vietoj pažeistos.
– Kaip vyksta lėktuvų patikra prieš kiekvieną skrydį?
– Visiems lėktuvams, priklausomai nuo jo gamintojo ir tipo, yra sudaromos atskiros individualios Techninės priežiūros programos. Būtent vadovaujantis šia programa ir yra atliekama kasdieninė techninė apžiūra – taip, kaip to reikalauja lėktuvo gamintojas.
Prieš skrydžius dažniausiai yra apžiūrimi tik tam tikri vizualiniai dalykai: variklio tepalų lygis, variklio būklė, stabdžių kaladėlės, degalų pratekėjimas, atliekama vizualinė sklandmens patikra (mechaniniai, žaibo, ledo pažeidimai), tam tikrų sistemų veiklos testai. Taip pat, nepriklausomai nuo atliktų kasdieninių techninės priežiūros darbų, kiekvieną kartą prieš pat skrydį lėktuvas yra apžiūrimas įgulos tiek viduje, tiek išorėje, ir pastebėjus bet kokį gedimą apie tai nedelsiant yra informuojamas techninės priežiūros personalas, kuris rastą gedimą turi pašalinti prieš skrydį.
– Per pastaruosius metus įvyko kelios didelės aviakatastrofos, nusinešusios daugybę žmonių gyvybių. Ar po tokių įvykių keičiasi lėktuvų priežiūros tvarka?
– Po bet kokio, net ir mažo, incidento pirmiausia didžiulės neprivačios organizacijos atlieka tyrimus, kad nustatytų tas priežastis. Gautus rezultatus jos pateikia visoms „aviacijos įstatymus leidžiančioms“ institucijoms ir organizacijoms, kurios atsižvelgdamos į tai daro koregavimo veiksmus. Jei tai būna pilotų klaidos, tai jiems keičiamos instrukcijos, įrašomi kažkokie papildomi reikalavimai, ką daryti. Jeigu nelaimė susijusi su įrangos gedimu, tuomet gamintojai išleidžia vadinamuosius serviso biuletenius, ir jeigu reikia, visas kompanijas įpareigoja padaryti pakeitimus. Jeigu nustatoma klaida remonto procese, tuomet remontą atlikusi organizacija ir jos veiklą prižiūrinti institucija gauna tam tikrų nurodymų pakeisti ar papildyti organizacijos procedūras. Visa tai yra griežtai reglamentuojama ir tokie reikalavimai turi būti vykdomi besąlygiškai.
Pavyzdžiui, neseniai buvo pastebėta, kad savaime kaista „Boeing 787 Dreamliner“ avarinio gelbėjimosi siųstuvo baterija, vienu atveju tai net sukėlė gaisrą. Įvertinus grėsmę lėktuvo saugiems skrydžiams visi skrydžiai šiuo lėktuvo tipu buvo sustabdyti iki to laiko, kol buvo rasta gedimo priežastis ir lėktuvai atitinkamai modifikuoti siekiant išvengti tokio incidento ateityje. Tokiu atveju pinigų jau niekas neskaičiuoja, jeigu mato ar įtaria, kad kažkas gali būti ne taip, iškart visi lėktuvai stabdomi ir ieškomi bei šalinami visi defektai. Jei specialistai randa kokį nors defektą, kuris gali būti būdingas to tipo lėktuvams, visame pasaulyje tiems lėktuvams tiesiog nebeleidžiama skraidyti, kol visko neišsiaiškinama.
O šiaip, mano nuomone, gal net kokius du trečdalius nelaimių lemia žmogiškasis faktorius ir apskritai 99 proc. atvejų tai įvyksta ne dėl vienos klaidos – susideda 2–3 ar net 4 klaidos ar nepalankūs aplinkybių sutapimai. Tai yra vadinamojo šveicariško sūrio modelis.
Beje, lėktuvo pilotai būna mokomi daugybę metų, prieš skrydžius tikrinamas jų blaivumas, ar nevartoja narkotikų, ar nėra susiję su galimais teroristiniais išpuoliais ir pan., be to, lėktuvą pilotuoja ne vienas, o du pilotai. Todėl manau, kad daug baisiau sėsti į taksi – su jais įvyksta daug daugiau avarijų, be to, kai sėdate į taksi, jūs nežinote, kas yra tas vairuotojas. Taigi, atsižvelgiant į tikimybių teoriją, nėra logiška bijoti sėsti į lėktuvą. Mano supratimu, kasdien susiduriame su daug dalykų, kurie kelia didesnį pavojų.
Galiu drąsiai sakyti, kad be konkurencijos lėktuvai yra pati saugiausia priemonė. Vienintelis dabar atsiradęs galimas aviakatastrofų faktorius – teroristiniai aktai, kurių aš negalėčiau komentuoti. Tačiau katastrofų labai mažėja, viskas tobulėja, lėktuvai yra ateities priemonė.
– Kokie lėktuvų gedimai dažniausiai taisomi?
– Išskirti kažkokias silpniausias vietas ar dažniausius gedimus būtų sunku. Kiekvienas lėktuvas turi savo techninės priežiūros programą ir pagal ją remontuojamas. Kai lėktuvas įvažiuoja į angarą, atliekami testai ir pagal jų rezultatus yra nustatoma, kokios būklės yra lėktuvas, ar reikia daryti remontą, ar ne, suformuojamas paketas, ką reikia remontuoti. Negalėčiau atsakyti, kokių darbų mes atliekame daugiausia, tiesiog darome tuos, kuriuos užsako aviakompanija.
Kaip vieną iš dažniausiai randamų defektų galima išskirti koroziją. Ji labiau būdinga lėktuvams, kurie skraido arčiau jūros arba yra senesni, o naujuose arba tuose, kurie skraido palankesnėse platumose, jos randama mažiau. Didieji komponentai taisomi rečiausiai.
Apskritai, tarkim, lyginant su automobilių remontu, čia panašumas tik tas, kad ir lėktuvas, ir mašina yra transporto priemonės. Aviacijoje viskas reglamentuota ir nepriklausomai nuo to, ar nori, ar ne, tu privalai viską patikrinti, ir jei praleidi nors mažiausią darbą, tavo lėktuvas tiesiog negaus leidimo pakilti.
Yra ir kitų tik aviacijai būdingų išskirtinių ypatybių, pavyzdžiui, pagal nustatytas saugumo taisykles vienas žmogus negali remontuoti abiejų to paties lėktuvo variklių. Darbai tikrinami trigubų inspekcijų – tai, ką padaro vienas žmogus, kitą dieną patikrina kitas, o prieš išleidimą ateina dar trečias žmogus. Aviacijoje, jeigu tik yra įtarimas, kad kas nors gali būti blogai, iškart tikrinama, keičiama, analizuojama ir t.t. Už kiekvieno defekto pašalinimą žmogus pasirašo asmeniškai prisiimdamas atsakomybę. O norint tapti tuo žmogumi, kuris gali pašalinti defektą, reikia daugybės metų patirties, mokslų ir t.t.
– Ko gero, lėktuvų remontas atsieina nepigiai?
– Aviacijoje tikrai nėra pigių dalykų. Pavyzdžiui, kai kurios lėktuvo detalės gali kainuoti 100 dolerių, kai kurių kainos gali siekti ir pusę milijono. Tai priklauso nuo dalies – visa elektronika, valdymo kompiuteriai yra brangūs, variklio dalių kainos kartais taip pat sunkiai suvokiamos. Reikalingas dalis atsigabename arba iš Amerikos, arba iš Europos, daugiausia jų tiekia gamintojai, bet yra susikūrę ir daug bendrovių, kurios specializuojasi gamindamos tuos komponentus arba juos remontuodamos.
Kad suprastumėte kainas, pateiksiu pavyzdį. Lėktuvas praskraidė šešerius metus ir jam atėjo laikas atlikti tam tikrą darbų kiekį – atskrenda pas mus, dvi tris savaites prastovi mūsų angare. Jo remontas su visomis detalėmis gali kainuoti apie milijoną eurų. Taigi tai tikrai brangus malonumas.
– Vis dažniau pasigirsta kalbų, kad aviacijos srityje trūksta specialistų – pradedant pilotais, baigiant paprastais techniniais darbuotojais. Ar lengva susirasti darbuotojų?
– Dabar dauguma įmonių skundžiasi, kad sunku rasti darbuotojų, tačiau aš drįsčiau teigti, kad mums dar sunkiau. Maža to, kad Lietuvoje liko ne per daugiausia jaunimo, kuris galėtų pretenduoti į tokį darbą, bet daugelį gąsdina mokslai, kurie tikrai labai sunkūs. Manau, aviaciją galima lyginti su medicina – turi daug metų mokytis, kad taptum vienos srities specialistu.
Baigę reikiamus mokslus ir norintys dirbti pas mus dar turi baigti ir mūsų mokymo departamente organizuojamus mokymus. Tokie žmonės gauna amatą visam gyvenimui, o toks darbas yra tikrai labai pelningas. Jo paklausa labai auga, nes kompanijos lėktuvų skaičių tik didina, todėl ir visoje Europoje, ir Amerikoje jaučiamas didžiulis tokių žmonių trūkumas. Dar po 4–5 m. surasti sertifikuotų aviacijos mechanikų bus tikrai didžiulė problema.
Mes sulaukiame įvairių žmonių: tokių, kurie jau po metų ar dvejų reikalauja didelių atlyginimų, bet nenori mokytis, tačiau yra ir tokių, kurie įėję į angarą ir pamatę lėktuvą iškart pasako: viskas, aš čia būsiu. Aviacija yra kažkas užburiančio, o kai pradedi dirbti, supranti, kad nebėra sienų, kad visas pasaulis tampa lengvai pasiekiamas.
