Praėjusią savaitę apie augančius JAV ir Europos nesutarimus įspėjo didžiausios pasaulyje lėktuvų nuomos įmonės vadovas Aengus Kelly ir „United Airlines“ vadovas Oscar Munoz. Pasaulinei oro linijų pramonės asociacijai IATA vadovaujantis Alexandre de Juniac teigė esąs „susirūpinęs ir nusivylęs“, kad reguliatoriai nedirba vieningai. O orlaivių nuomos pradininkas Steven Udvar-Hazy padėtį pavadino „neregėta“.
Už uždarų durų vykusios reguliatorių diskusijos buvo paviešintos praėjusią savaitę, kai Europos Sąjungos aviacijos saugos agentūros (EASA) vadovas paskelbė, jog jo sudaryta grupė vykdo atskirą tyrimą, peržiūrėdama „Boeing“ dizaino pakeitimus ir atlikdama išsamesnę jų apžvalgą. Praeityje įvykus tokiai nelaimei būtų laikomasi standartinių procedūrų, reikalaujančių, kad reguliatoriai įgaliojimus perduotų JAV gamybos lėktuvus reguliuojančiai JAV Federalinės aviacijos administracijai (FAA).
„Šiuo metu didžiausia problema – sertifikuoti lėktuvus, – praėjusį ketvirtadienį duodamas interviu „Bloomberg TV“ teigė „AerCap Holdings NV“ generalinis direktorius A. Kelly. – Kada šiems lėktuvams bus leista skraidyti visame pasaulyje?“
„Boeing“ pateikti terminai
Pasak „Boeing“ atstovų, JAV reguliatoriai „Boeing Max“ modelio lėktuvus ketina leisti eksploatuoti pirmojo ketvirčio pradžioje. Didžiausia šiuos lėktuvus naudojusi įmonė „Southwest Airlines Co.“ mano, kad leidimas bus suteiktas lapkričio pradžioje ar viduryje. Davus leidimą skristi oro linijoms dar reikėtų atlikti nemažai pasiruošimo procedūrų, todėl „Southwest Airlines“ šiuos lėktuvus iš tvarkaraščių pašalino iki sausio pradžios.
„Mes ir toliau dirbame su FAA ir viso pasaulio reguliatoriais ir stengiamės išspręsti jų matomas problemas, kad „Boeing Max“ modelio lėktuvai galėtų būti eksploatuojami saugiai“, – el. paštu rašė „Boeing“ atstovai.
Nepriklausomas tyrimas – vienas iš keturių EASA agentūros reikalavimų JAV reguliatoriams. Reikalavimai pateikti balandžio 1 d., praėjus kelioms savaitėms po to, kai paaiškėjo, kad dėl antrosios „Boeing Max“ katastrofos per penkis mėnesius kaltos skrydžių reguliavimo programinės įrangos klaidos.
Rugsėjo 3 d. EASA vykdomasis direktorius Patrick Ky Europos Parlamento komitetui teigė, kad EASA tikslas – „užtikrinti, kad panašių kūrimo klaidų nėra kitose (saugumui užtikrinti būtinose) „Boeing Max 737“ modelio lėktuvų dizaino srityse“.
Prarastas pasitikėjimas
Europos reikalavimas atlikti nepriklausomą tyrimą atskleidžia, kad po to, kai FAA pareigūnai „Boeing Max“ modelio lėktuvuose leido naudoti programinę įrangą, kuri vėliau sutriko dėl netinkamai veikiančio jutiklio, pasitikėjimas agentūra smuko. Vadinamoji „Manevravimo charakteristikų papildymo sistema“ (Maneuvering Characteristics Augmentation System arba MCAS) abiejų katastrofų atveju ėmė stumti lėktuvo nosį žemyn, kol pilotai nebegalėjo jo suvaldyti. Iš viso žuvo 346 žmonės.
„FAA bendradarbiauja ir palaiko skaidrius santykius su kitomis civilinės aviacijos institucijomis ir toliau tikrina „Boeing 737 Max“ modelio lėktuvų programinės įrangos pakeitimus, – teigė JAV agentūros atstovai. – Didžiausias mūsų prioritetas – saugumas, todėl nenustatėme jokių terminų, kada darbas bus baigtas. Kiekvienos šalies vyriausybė sprendimą, kada vėl naudoti šiuos lėktuvus, priims remdamasi kruopščiu saugos patikrinimu.“
A. Kelly įspėjo, kad jei reguliatoriai visame pasaulyje dirbs nekoordinuotai, „Boeing Max“ modelio lėktuvų sugrąžinimas į oro uostus bus „padrikas“. Skrydžių operatoriai turės vengti oro erdvės tų šalių, kuriose lėktuvą naudoti uždrausta. „Dėl to oro linijoms planuoti skrydžius būtų labai sunku – kartais beveik neįmanoma“, – teigė jis.
Pramonės atstovų spaudimas
Oro linijų „United Airlines“ vadovas O. Munoz teigė, kad oro linijų atstovai nori, jog „viso pasaulio reguliatorių koalicija sprendimą priimtų vienu metu“.
Pasaulinei oro linijų pramonės asociacijai IATA vadovaujantis A. de Juniac teigė, kad itin daug nerimo kelia nesutarimai tarp FAA ir reguliavimo agentūrų Europoje ir Kanadoje. Pasak jo, kyla grėsmė, kad po „Boeing Max“ krizės aviacija bus reguliuojama „daugybe skirtingų sistemų“, o ne viena vieninga sistema, kuri, pasak jo, daugybę metų veikė „fantastiškai“.
„Raginome reguliatorius bendradarbiauti ir sudaryti vieną visų pripažįstamą sertifikavimo procesą, nustatyti bendrus tikslus ir vienodus reikalavimus eksploatuojamiems lėktuvams“, – penktadienį televizijai „Bloomberg TV“ teigė jis.
„Air Lease Corp.“ įkūrėjas S. Udvar-Hazy teigė susitikęs su JAV transporto ministre Elaine Chao ir kitais reguliatoriais.
„Manome, kad jie turėtų bendradarbiauti, išspręsti nesutarimus ir užtikrinti, kad bus pasiektas pasaulinis sutarimas“, – praėjusį trečiadienį „Deutsche Bank AG“ konferencijoje teigė jis.
„Deja, sprendžiant šią problemą reikia atsižvelgti į politines sroves ir kitus veiksnius, – aiškino S. Udvar‑Hazy. – Galutinis rezultatas toks – dėl to, kad nėra bendro sutarimo, „Boeing Max“ modelio lėktuvų grąžinimas į oro uostus bus atidėtas.“
EASA požiūris
EASA palankiai žvelgia į didelius „Boeing“ pasiūlytus pokyčius skrydžio kontrolės kompiuterių architektūrai. Pasak P. Ky pranešimo, pakeista bus ir autopiloto sistema, kuri lygins dviejų lėktuve esančių kompiuterių duomenis.
Tačiau Europos agentūra nėra patenkinta „Boeing“ pasiūlyta sistema, reguliuojančia lėktuvo sparnų atakos kampą oro pasipriešinimo atžvilgiu matuojančius jutiklius. Pakeista sistema lygintų duomenis iš dviejų lėktuvo sparnų, kad būtų užtikrinta, jog nebus gaunami netikslūs duomenys, kurie sutrikdė MCAS sistemą katastrofa pasibaigusiuose „Ethiopian Airlines“ ir Indonezijos „Lion Air“ skrydžiuose.
„Tačiau tinkamo sprendimo atakos kampo integralumo problemoms išspręsti vis dar nėra“, – rašoma vienoje P. Ky pranešimo Europos parlamentui skaidrėje.
Atsiuntusi dar vieną el. laišką EASA patvirtino, kad iki šiol „Boeing“ pristatyti pakeitimai „mums nerimą keliančių problemų visiškai neišsprendžia“.
Nebaigtas procesas
Pasak P. Ky, norint duoti leidimą eksploatuoti „Boeing Max“ modelio lėktuvus, vis dar reikia atlikti šiuos uždavinius:
Įvertinti „Boeing“ dizaino pakeitimų (įskaitant valdymo procedūras) saugumą;
Įvertinti žmogiškuosius veiksnius ir atlikti funkcinius naujos programinės įrangos testus;
Atlikti savaitės trukmės skrydžio testus su pakeistu „737 Max“ lėktuvu, įskaitant be MCAS sistemos pagalbos dideliu greičiu atliekamų posūkių ir greičio mažėjimo tesus;
Nustatyti reikalavimus kompiuteriais arba skrydžio simuliatoriais paremtiems pilotų mokymams.
Tačiau net jei EASA nuspręs, kad „Boeing Max“ modeliai eksploatuoti tinkami, „Boeing Max 737“ teisės skraidyti Europoje automatiškai neįgaus.
„Panaikinus draudimą naudoti lėktuvą nacionalinėse oro erdvėse, valstybės narės turės susitarti dėl lėktuvų grąžinimo į oro uostus, taip pat ir dėl reikalingų apmokymų pilotams“, – el. paštu teigė EASA.
