Kaimynų pavyzdys: toliau plečia savo metro sistemą
2020 m. lapkričio 6 d. darbą pradėjo trečioji Minsko metropoliteno linija. Kol kas nutiesta tik pirmoji 3,5 km ilgio šios trasos atkarpa, kurią sudaro keturios stotys. Metro naujos trasos projektas buvo patvirtintas 2013 m., o darbai pradėti 2014 m. vasarį. Šiuo metu vyksta kitų trečiosios linijos atkarpų statybos darbai. Jos turėtų būti pradėtos eksploatuoti 2023–2024 ir 2026–2028 metais. Bendras šios trasos ilgis sieks 17,2 km, ji turės 14 stočių. Minskas dabar turi 42 km metro trasų ir 33 stotis. Skaičiuojama, kad per dieną Minsko metro pasinaudoja 770 tūkst. keleivių, o per metus – 281,3 mln. Metropolitenas veikia nuo 1984 m.
Beje, idėja Baltarusijos sostinėje statyti metropoliteną buvo iškelta 7-ajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje, kai Minske stipriai išsaugo gyventojų skaičius. Panašiu laiku, 1970 m. lapkričio 17 d. datuojama ir Vilniaus metro idėjos pradžia. Kadangi Vilnius buvo mažesnis, mieste siūlyta tiesti lengvojo metro linijas. Buvo atlikti inžineriniai ir geologiniai tyrimai, parengtas trasų planas, tačiau...
Nauji Seimo rinkimai – kaip dar viena proga priminti „amžiną“ idėją
Minėtos idėjos ilgametis iniciatorius–vilnietis verslininkas Juozas Zykus – į Vilniaus metro idėją jau žiūri ir filosofiškai. Mat didžiųjų Europos miestų politinis apsisprendimas dėl metropolitenų statybos trukdavo labai įvairiai. Londonas apsisprendė mikliai–vos per ketverius metus, o štai Varšuva dėl to diskutavo apie 70 metų, nes nesibaigiančias diskusijas vis nutraukdavo... pasauliniai karai. Užtat dabar Varšuvos metropoliteną, dosniai remiamą ES pinigais, stato net dvi tarptautinės korporacijos. Dar apie trisdešimt įvairaus dydžio Europos miestų diskutuoja, planuoja, projektuoja ar plečia savo miestų metropoliteno sistemas. Žodžiu, ir pasaulyje, ir Europoje, ir vos už 200 km nuo mūsų į Rytus (Minskas) valstybės plečia bei tobulina savo didmiesčių transporto tinklą. Nes be minėtos transporto rūšies – nė pro kur: kaip mat užsikimštų net ir plačiausios gatvės.
Dėl metro statybos vis neapsisprendžia ir Vilnius, politikams bei visuomenei diskutuojant apie tai jau pusamžį metų. Sovietmečiu projektuotojai jau planavo metro trasas, o geologai vykdė geologinius tyrinėjimus. Deja, 1990 m. šis, kelis milijonus kainavęs triūsas nukeliavo į archyvą. Tačiau kai sostinėje dešimt kartų padidėjo automobilių skaičius, metro idėja vėl buvo prisiminta ir diskusija prasidėjo iš naujo. Jau 2003 metų pavasarį žiniasklaida paskelbė, kad metro projektas ruošiamas iš naujo. 2008–2012 m. Seime susikūrė parlamentinė metro idėjos paramos grupė. Nuostatos – šio klausimo nepolitizuoti, o remtis ekonominiu tikslingumu – laikomasi iki šiol. 2012–2016 m. Seimo 89 narių sudaryta analogiška metro idėjos paramos grupė. 2016–2020 m. Seime už metropoliteno įgyvendinimo įstatymą balsavo 111 Seimo narių, ir tik 4 neturėjo nuomonės.
O įvairios visuomenės nuomonės apklausos liudija, kad didžioji dauguma apklaustųjų pripažįsta: sostinės automobilių spūsčių problemą gali išspręsti tik metro. Ypač tuo suinteresuoti periferijos gyventojai, kuriems, su reikalais atvykus į Vilnių, spūstys kelia tikrą siaubą.
Todėl J. Zykaus vadovaujamas visuomeninis sambūris ir per šiuos parlamento rinkimus stengėsi minėto klausimo nepolitizuoti, o jį spręsti tik pagal ekonominio tikslingumo sampratą. Juolab, kad naujajame Seime visose partijose dominuoja tie asmenys, kurie suvokia metro reikšmę ir sostinei, ir visai Lietuvai.
Pagaliau galima suprasti politikus: abi didžiosios partijos jau gerokai nudegė su abejotinos vertės megaprojektais. Pamenate, socdemai „stūmė“ LEO LT projektą – tokios gigantiškos energetinės monopolijos idėją. Konservatoriai norėjo nustebinti visą Žemės rutulį, statydami tik vieną reaktorių turinčią AE (tokios niekur nėra pasaulyje, – statoma tik su dviem reaktoriais). Tad po tokių visišką fiasko patyrusių projektų abi minėtos partijos ir nebekelia jokių naujų „grand“ ekonominių idėjų. Pastaruosius ketverius metus šalį valdę „valstiečiai“ taip pat jokių proveržio idėjų nei ekonomikos nei socialiniame sektoriuje neiškėlė ir neįgyvendino. Tad ir per šiuos Seimo rinkimus visi stambūs politiniai žaidėjai atsargiai apsiribojo įvairiais vidutinio stambumo pažadais rinkėjams.
Nuo sprendimo iki pirmojo reiso – dešimt metų
Pasaulinė patirtis rodo, kad ilgiausiai trunkantis ir brangiausiai kainuojantis miesto geležinkelio-metro statybos etapas yra politinis apsisprendimas. Dar prieš 12 metų VGTU mokslininkų atlikti skaičiavimai liudijo: Vilnius vien tik 2008 m. dėl spūsčių patyrė 1,7 mlrd. eurų nuostolių. O juk sostinė ir Vilniaus rajonas nepaliaujamai auga. Didėja ir automobilių skaičius. Navigacinių sistemų gamintojas „Tom Tom“ ištyrė, kad per metus Vilniuje spūstys padidėja 2 proc. ir jau dabar yra apie 30 proc. didesnės nei savo metro tinklą plečiančiuose miestuose: Helsinkyje, Kopenhagoje, Osle ar Madride.
Ir nors metro statyba yra spartesnė nei politinis apsisprendimas, bet ji irgi užima nemažai laiko. Naujajam Seimui nusprendus Vyriausybei pavesti organizuoti Vilniaus metropoliteno sistemos įgyvendinimą, tris ar keturis metus tęsis trasų planavimas, projektavimas, statybos būdo įgyvendinimo pasirinkimas. Po to – sutarčių su korporacijomis sudarymas. Iškilmingai metro trasą žymintį kuoliuką geriausiu atveju gali įkalti tik kito Seimo pirmininkas, premjeras ar kadenciją bebaigiąs Prezidentas. Todėl, nepraranda optimizmo J. Zykus, kad tai įvyktų, politinį sprendimą dėl Vilniaus metro būtina priimti dar šiemet. Tada geriausiu atveju po dešimties metų nauja Lietuvos politinė vadovybė turėtų galimybę įsiamžinti paleidžiant pirmąjį metropoliteno traukinį, o miestiečiai ir miesto svečiai įgytų greitą, saugų, pigų ir patogų susisiekimą.
Tiesa, priduria pašnekovas, tam vis dar trukdo psichologinės kliūtys. Kaip visuomenėje, taip ir mūsų išrinktų politikų galvose egzistuoja sovietinis reikalavimas turėti milijoną miestelėnų – tik tada tame mieste galima „rausti“ metro. Kita kliūtis – manymas (ir ypač politikų), kad tokį objektą gali įgyvendinti tik valdžia biudžeto lėšomis. Nors verslas jau dabar pasiruošęs iš savų bei skolintų pinigų tam skirti 2–3 mlrd. eurų. O pasaulinė patirtis rodo: tam, kad visuomenės mąstymas pasikeistų, reikalinga tiek laiko, kiek laiko jis buvo diegiamas į piliečių galvas. Todėl galima tikėtis, prognozuoja pašnekovas, kad po dvidešimties metų didžioji dauguma tautiečių nebijos verslininkų, nelaikys jų spekuliantais, o privačius ir valdiškus pinigus laikys vienodai vertingais. Ir laikys vienodai vertingą tiek valdišką, tiek privačią iniciatyvą. Be to, metro statyba generuos darbą bei uždarbius daugybei su tuo susijusių firmų-firmelių visoje šalyje. Kas tiesiogiai ir netiesiogiai skatins ekonomikos augimą ne tik sostinėje, didmiesčiuose, bet ir visoje provincijoje.
Kada mūsų politikai pakvies prie svarstymų stalo ir transporto ekspertus?
Mat kaip teigia profesorius ir transporto inžinerijos profesionalas Jonas Butkevičius, Vakarų valstybėse miestų urbanistines problemas sprendžia specialistai – transportininkai, urbanistai, eismo organizatoriai, kelininkai, ekologai ir kt. Be to, tokie urbanistiniai-transportiniai projektai paviešinami visuomenei ir atsižvelgiama į gyventojų nuomonę. Deja, mūsų šalyje į specialistų nuomonę retai atsižvelgiama. Viską sprendžia tik „politikai“, dažnai apie transportą menkai tesuprantantys. Todėl vietoje viešojo transporto vystymo siūloma naudoti paspirtukus ar kitas analogiškas „galingas“ transporto „rūšis“. Todėl ir Vilniaus valdžia blokuoja metro statybą, tačiau mielai įrengė pliažą istorinėje Lukiškių aikštėje.
O miestų planavime, pasirodo, neatsiejamai susiję du pagrindiniai faktoriai: tai miesto teritorijos dydis bei gyventojų skaičius ir–miesto transporto sistema. Todėl viduramžių miestams, turėjusiems tik kinkomąjį transportą, užteko vos 4–6 kv. km kilometrų teritorijos. Šiuolaikiniai miestai, turintys išvystytą viešojo transporto sistemą (metro ir kt.), yra tūkstančio ir daugiau kv. km dydžio. Nes augdamas miestas, pabrėžia profesorius, būtinai reikalauja ir lygiagrečiai vystyti miesto transporto sistemą. Pastarosios galingumą apsprendžia du pagrindiniai rodikliai: pervežimo pajėgumas (kiek keleivių gali pervežti transporto sistema per piko valandą ar per parą) ir – susisiekimo greitis. Pvz., dabar Vilniuje ir Kaune viešojo transporto susisiekimo greitis tėra tik 17–20 km/h.
Tačiau be šių rodiklių dar svarbūs ir kiti transportinės sistemos rodikliai: pervežimų saugumas, komfortas, punktualumas, triukšmo ir taršos lygis ir kt. Individualūs lengvieji automobiliai ne tik nesugeba pervežti visų keleivių srautų, bet sukelia vis didėjančius kamščius, teršia orą, sukelia autoavarijas ir t.t. Vienintelė išeitis–įdiegti šiuolaikinę viešojo transporto sistemą, suteikiančią galimybę miesto gyventojams vietoje lengvųjų automobilių greitai ir saugiai keliauti mieste. Todėl Vilniuje, daro vienareikšmišką išvadą J. Butkevičius, seniai pribrendo būtinybė įdiegti metro. Tai leis atskirti transporto srautus į skirtingus lygius, tuo pačiu išlaisvinant sostinės gatves. Pagaliau visuotinai pripažinta: metro – galingiausia, saugiausia, greičiausia viešojo transporto rūšis, paprastai diegiama koncesijų būdu.
Metro veža greitai, tačiau statomas – labai labai lėtai
J. Butkevičius pateikia keletą pavyzdžių, kaip sunkiai skynėsi metro idėją kelią kai kuriuose Europos miestuose (ir nebūtinai turinčiuose milijoną gyventojų).
Bilbao (Ispanija). Idėja statyti metro sistemą Bilbao mieste kilo daugiau nei prieš 100 metų. 1920-aisiais miesto taryba parengė projektą, metro sistemai, kuri sujungtų Abando ir San Francisko rajonus, įrengti. Netrukus po to prasidėjo ekonominė krizė, o Ispanijos pilietinis karas galutinai nutraukė projektą.
1971 m. Biskajos vyriausybė, Bilbao miesto taryba ir Prekybos biuras sudarė komisiją Bilbao regiono transporto poreikiams įvertinti. Po penkerių metų 1976 m. buvo sukurtas Biskajos transporto konsorciumas. Tais pačiais metais buvo sukurti du projektiniai pasiūlymai, kurie turėjo būti realizuoti 1985 m. Pirmasis iš jų yra beveik identiškas dabartiniam tinklui. Po metų buvo parengtas metro statybos projektas, tačiau kilo daugybė prieštaravimų, o įvairių institucijų nesutarimai jį nutraukė.
1985 m. Buvo pakeisti statybos planai ir sukurtas naujas projektas. Galiausiai 1987 m. Baskų vyriausybė patvirtino Bilbao metro statybos ir finansavimo planą.
Kopenhaga (Danija). Planuoti mero paskatino Kopenhagos Ørestad rajono plėtra. 1992 m. Danijos parlamentas priėmė įstatymą, kuriuo atsakomybė už šios teritorijos plėtrą, taip pat už metro statybą ir eksploatavimą buvo priskirta bendrai Kopenhagos savivaldybės (45 proc.) Ir finansų ministerijos (55 proc.) įstaigai. Iš pradžių buvo svarstomi trys būdai: tradicinis tramvajus, modernusis tramvajus ir metropolitenas. 1994 m. spalį buvo pasirinktas metro.
Katanija (Sicilija, Italija). Linijos atkarpa tarp Borgo ir Porto stočių iš pradžių buvo siaurojo geležinkelio, kuris buvo atidarytas 1895 m., dalis. Kad būtų galima eksploatuoti metro, ši geležinkelio linijos dalis buvo pertvarkyta į standartinį vėžę ir didžiąja dalimi perkelta po žeme, išskyrus maršruto dalį greta pakrantės.
Renas (Prancūzija). 1986 m. miesto taryba nusprendžia sukurti pirmąją metro liniją, kurios statyba prasidėjo 1997 m., o minėta linija paleista 2002 m. 2007 m. miesto taryba nusprendžia tiesti antrą metro liniją, kurios darbai pradėt tik po 12 metų.
Niurnbergas (Vokietija). Nepaisant palyginti nedidelio gyventojų skaičiaus (kaip Vilniuje), Niurnbergas gali didžiuotis turėdamas savo metropoliteną, kuris yra pats naujausias ir moderniausias visoje Vokietijoje. Jį planuota statyti dar 1925 m., tačiau prie darbų grįžta tik po Antrojo pasaulinio karo. Buvo nuspręsta statyti požeminį tramvajų, kurį ateityje būtų galima paversti pilnaverčiu metropolitenu. Tačiau 1965 m. miesto tarybą sprendimą atšaukė ir nusprendė iškart statyti metro sistemą.
Kartu su sparčiųjų priemiestinių traukinių bei tramvajaus linijomis, Niurnbergo metro sudaro artimojo bėginio transporto sistemą. Už sistemos tinklo planavimą ir priežiūrą yra atsakingos miesto savivaldybė, o už sistemos veikimą ir eksploataciją – privati firma.
Niurnbergo metro sudaro dvi bėgių linijos, žymimos U1 ir U2, kurios nusidriekia 31 km. 25,6 km bėgių išklota po žeme, 4,4 km nutiesti sulig gatvių lygiu ir vienas kilometras iškeltas ant estakados. Metropolitenui priklauso 40 geležinkelio stočių, iš kurių 26 stotys priklauso linijai U1, ir 16 – U2. Jau nutiesta ir trečioji metro linija U3, kurios stotys jau irgi pastatytos, tačiau vis dar nepradėtos eksploatuoti.
Visi peronai yra 90 metrų ilgio ir išdėstyti stočių viduryje, išimtį sudarant tik dviem stotims. Visos metro stotys turi bent po vieną liftą, penkios iš jų – net po du. Be to, visos metro stotys šalia įprastų laiptų turi ir eskalatorius.
