Studijų kiekis ir realūs pokyčiai
Klaipėdos rajono ir Neringos miesto savivaldybių interneto svetainėse patalpinta jungtinėmis Klaipėdos universiteto ir Lietuvos Aukštosios jūreivystės mokyklos ekspertų pajėgomis rengta „Laivybos kliūčių Kuršių mariose kliūčių šalinimo galimybių studija“.
Tai – didelės apimties veikalas, kurį tikrai verta paskaityti visiems, kam įdomi laivybos mariomis istorija ir perspektyvos. Taupantiems laiką galima apsiriboti išvadomis ir veiksmų planu studijos ataskaitoje. Ankstesnis bandymas įvertinti visų transporto rūšių plėtros perspektyvas regione buvo 2013 m. parengta „Vakarų Kranto“ galimybių studija, taip pat studija liūdnai pagarsėjusio Marvelės krovininio uosto Kaune statybai pagrįsti.
Šiuo metu Susisiekimo ministerijos iniciatyva rengiama „Ilgalaikė laivybos Nemunu atnaujinimo programa (studija), siekiant sukurti darnią, nenuostolingą, konkurencingą turistinio ir krovininio vandens transporto sistemą visame vidaus vandenų kelių tinkle nuo Nemuno aukštupio iki žemupio“. Tikrovė yra tokia: studijų rekomendacijos lieka ant popieriaus, o realių pokyčių nėra. Nors rekomendacijos kai kada būna išskirtinės.
Vandens kelių infrastruktūra ir srautai
„Laivybos kliūčių Kuršių mariose kliūčių šalinimo galimybių studiją“ galima lyginti su 2016 metų Susisiekimo ministerijos (SM) parengta „Lietuvos respublikos valstybinės reikšmės vidaus vandens kelių priežiūros ir tinkamų sąlygų laivybai sudarymo vertinimo ataskaita“. Ten įvardintos kliūtys, kurios ne visai sutampa su tomis kliūtimis, kurias akcentuoja Klaipėdos universiteto ekspertai. Penkias priežastis SM lentelėje galima „suspausti“ iki dviejų: vandens kelių infrastruktūros bėdos ir keleivių ir krovinių srautai, kurių paprasčiausiai nėra.
Tokį priežastinį ryšį patvirtina 2003-2008 metais Valstybinio turizmo departamento 2,67 mln. eurų kainavęs projektas „Nemuno turistinės trasos pilotinis išvystymas“. Projekto tikslas buvo pastatyti porą dešimčių prieplaukų ir uostelių Nemuno pakrantėse ir taip atgaivinti rekreacinę laivybą Nemunu. Po kelių metų Valstybės kontrolė konstatavo, kad iš 18 prieplaukų efektyviai veikia vos dvi – Druskininkų ir Klaipėdos. Visos kitos prieplaukos – Alytaus miesto, Birštono, Pagėgių, Jurbarko, Kaišiadorių, Kauno, Prienų, Šakių, Šilutės ir Varėnos rajonų savivaldybių – beveik neatlieka savo paskirties.
Prasidedant projektui, jo iniciatoriai įtikinėjo, kad prieplaukos inicijuos laivybą, bet taip neatsitiko. Geroji naujiena buvo ta, kad prieplaukos tapo populiariomis vietos gyventojų piknikų vietomis, nes čia yra ir ugniakurai, ir stalai. Ir prieplaukos lankomos, tik atvykstama automobiliais. Atvykus laivu – iki artimiausios parduotuvės pėdinti tenka kilometrus. Išvada paprasta: prieplaukos ir uostai nėra absoliutus sėkmingos laivybos garantas. Keleiviai ir kroviniai visada nori keliauti pigiau ir greičiau.
Pavyzdžiui, Nemunu ilgus šimtmečius buvo gabenamos eksporto prekės į Mėmelio ir Karaliaučiaus uostus, keleivinė laivyba atliko priemiestinio transporto misiją. Nuo XIX a pirmosios pusės krovinius iš baidokų pradėjo periminėti geležinkeliai, nuo XX amžiaus vidurio keleiviai iš garlaivių persėdo į autobusus. Upė šiandien gyvena šlovingos praeities prisiminimais.
Paprastumo trūkumas
Minimoje studijoje tai, kas paprasta, tampa sudėtinga. „Veiksmų planą laivybos kliūčių šalinimui (2021-2027 m.)“ pradeda „gamtinės-meteorologinės kliūtys“. Laivų savininkams siūloma pagal orus koreguoti navigacijos trukmę, nors realiame gyvenime tai paprasta: Vidaus vandens kelių direkcija paskelbia navigacijos pabaigą ir surenka farvaterio bakenus. Plauk kaip nori, nebent bakenų koordinatės yra tavo laivo kompiuterio atmintyje. Lygiai taip pat skelbiama ir organizuojama navigacijos pradžia, taigi laivavedžių iniciatyvoms paprasčiausiai nebelieka vietos. Vertinga rekomendacija studijoje – sekti orų prognozes prieš išplaukiant į marias, o taip pat apsirūpinti tentais, geriamuoju vandeniu, kremu ir pirmosios medicininės pagalbos rinkiniu.
Antroje veiksmų plano dalyje yra surašytos gamtinės-fizinės kliūtys. Seklumų, kaip teigia studijos autoriai, galima išvengti nužymint naujus farvaterius. Studijoje rekomenduojama „laivams maža grimzle priplaukti ir keleiviams išsilaipinti tose marių pakrantėse, kuriose neauga nendrynai ar kita vandens/pakrančių augmenija (jei tai leidžiama atitinkamais teisės aktais ir taisyklėmis). Nuvirtusių medžių atveju būtina vadovautis teisės aktais ir pagristais kriterijais“). Panašu, kad studijos autoriams reikėtų daugiau laivybinės patirties, nes tai, ką jie rekomenduoja – arba neįgyvendinama, arba draudžiama – pavyzdžiui, lipti į krantą Naglių bei Grobšto gamtos rezervatuose ar kai kuriose Nemuno deltos regioninio parko teritorijose. Kitur – nendrynai tokie, kad galima pasiklysti brendant į krantą.
Pagal teksto apimtį lentelėje akivaizdžiai dominuoja „informacinės kliūtys“, tačiau šiuo atveju nepaminėtos studijos užsakovo – Klaipėdos rajono savivaldybės administracijos pastangos užpildyti šią „informacinę“ tuštumą. To paties „Pietų Baltijos Kranto“ projekto metu Klaipėdos rajono savivaldybė išleido informatyvų lankstinuką su patogaus formato Kuršmarių laivybos kelių schema ir bukletą, kuriame yra visa ar beveik visa informacijos, kurios pasigedo studijos ekspertai. Studijoje rekomenduojamas interaktyvus jūrlapis jau daug metų yra buriuotojų ir laivininkų telefonuose ir kompiuteriuose.
Aprašydami „infrastruktūrines ir technines“ kliūtis studijos autoriai išvardina tai, apie ką kalbama gal tris dešimtmečius: reikia rekonstruoti prieplaukas ir prižiūrėti vandens kelius. Tą pačią priežastį įvardina ir Susisiekimo ministerijos ataskaita, tačiau nei tada, nei dabar Klaipėdos universiteto ekspertų studijoje neradome atsakymą į paprastą, bet esmingą klausimą: koks gi turėtų būti tvarus finansavimas?
Benai, plaukiam į Nidą
„Mažosios išpažinties“ laikais, sušvelninus pasienio zonos rėžimą, keleivių srautai į Nidą tik pradėjo formuotis. Lengvasis automobilis tada buvo nepasiekiama paprasto LTSR piliečio svajonė, taigi, į Nidą keliavome autobusu arba laivu. Benas buvo išimtis – jis skriejo kateriu ant povandeninių sparnų. Vandens kelias Klaipėda-Nida žlugo taip ir neįsivažiavęs. Lengvasis automobilis už gero dviračio kainą kelionę per Lietuvą ir už jos ribų gerokai supaprastino, ir kelionės vandeniu alternatyvą išstūmė į paraštes.
Farvateris iš Klaipėdos iki Nidos palei Nerijos krantą išskirtinis tuo, kad ilgus dešimtmečius išlaiko gylį, farvaterį retai reikia gilinti. Kita bėda – nuo pokario rytiniame Nerijos krante taip ir neatsirado traukos centrų, išskyrus Lietuvos jūrų muziejų, kuris labiau yra Klaipėdos, o ne Neringos miesto infrastruktūros dalis.
Nerijoje strateginę reikšmę prarado Smiltynės jachtklubas, kuris iš didelio uosto su keliais kambariukais prieš keturis dešimtmečius dabar transformavosi į didelį viešbutį su nesaugia prieplauka laivams. Ledo rago įlanka (buvusios Laivų kapinės) kažkada pretendavo tapti nauju jachtų uostu su informacinius centru turistams ir restoranu, tačiau virto prieplauka techninės paskirties laivynui. Sunyko devintajame Nerijos kilometre ties Alksnynę buvusi sovietų karo laivyno prieplauka, totalus sąstingis apėmęs Juodkrantę. Vienas iš pagrindinių naujosios studijos sprendinių – „atstatyti istorinį ir stiprinti dabarties Juodkrantės vaidmenį keleivinės laivybos sistemoje... Juodkrantę pozicionuoti kaip keleivinės laivybos mazgą Kuršių marių regione“ yra deklaratyvus. Juodkrantė XIX a. pabaigoje iš tiesų buvo svarbiausia gyvenviete Nerijoje, buvo siūlymų čia perkelti Savivaldybės administraciją, tačiau mažai tikėtina, kad taip atsitiks.
Neringos savivaldybės teritorijos darnaus judumo specialiajame veiksmų plane 2018-2020 metais buvo numatyta parengti techninius projektus ir įrengti prieplaukas Preiloje, Pervalkoje ir Alksnynėje, suprojektuoti ir pastatyti uostą Juodkrantėje. Preilos atveju tikriausiai turimas galvoje garsus „vandens turizmo“ objektas – Preilos boteliai, kuriuose turėjo apsigyventi jachtomis ir laivais atplaukę turistai. Akivaizdu, kad Preilos boteliai yra ant vienos lentynos su „dušinėmis“ Palangos Birutės parke – deklaruojama viena, o statoma visai kas kita. Pervalkoje turėjo atsirasti Kuršių etnografinis muziejus – pagal Rumšiškių pavyzdį. Deja, kol kas neatsirado.
Juodkrantėje istorinis uostas ir yra dabartinė prieplauka – stačiakampis, kuris išsikiša į marias. Norint atkurti istorinį uostą užtenka ant jo pastatyti medinį paviljoną. Kaip tik čia ir projektuojamas naujasis jachtų uostas už keliolika milijonų, žadėta ieškoti privačių investuotojų. Naujam uostui yra pigesnė alternatyva – išsivalyti įplaukos kanalą į Gintaro įlanką, Kuršių nerijos nacionalinis parkas turi puikią gintaro kasyklos-muziejaus Gintaro įlankoje idėją. Vis dėlto panašu, kad uosto įlankoje koncepcija klumpa dėl keliolikos tūkstančių eurų, kurie reikalingi povandeniniams archeologiniams tyrimams. Kita uosto alternatyva – pastatyti antrą molą prie „Ąžuolyno“ poilsio namų, tada atsirastų gerai apsaugotas nedidelis jachtų uostas. Ir 20 milijonų būtų sutaupyta. Kita vertus, pinigai sutaupyti ir taip – judumo planas liko „ant popieriaus“.
Nerijos pakrantės deimantas – apleistame senajame uoste ant buvusio žvejų ūkio pastatų stogų augantys berželiai. Gal tik čia nereikėjo pristabdyti – dabar berželiai auga natūraliai, bet galima ant stogo daugiau užvežti dirvožemio ir tai jau bus ekologinis projektas. Panašus į šiais metais Lietuvos buriuotojų sąjungos ir Neringos savivaldybės iniciatyvą „Ne plastiko bangai“, nors dėl griūvančių uostų LBS tyli, kaip vandens į burną prisėmusi. O gal taip ir turi būti? Automobiliu keliauti yra patogiau ir greičiau.
Rusijos grėblys
Traukos centrus studijos ekspertai įžvelgia Karaliaučiaus srityje. Nežinia, ką pasakys būsimo LR Užsienio reikalų ministro senelis, kai Vakarų Lietuvos savivaldybės siūlys atstatyti keleivinę laivybą su Rusijos kontroliuojama Kuršių marių dalimi ir inicijuoti derybas? Atsakingais už šį projektą studijos veiksmų plane kartu su mūsų Užsienio reikalų ministerija ir kitomis institucijomis paskirta Rusijos Užsienio reikalų ministerija, FSB ir Karaliaučiaus srities vyriausybė.
Panašu, kad studijos ekspertai laužiasi į atviras duris. Ant šito grėblio vieną kartą jau lipome ir susitarimas dėl laivybos jau yra. Susitarimą dėl bendradarbiavimo vidaus vandenų transporto srityje Lietuvos ir Rusijos vyriausybės pasirašė 2007 m. gruodžio mėnesį, tačiau laivyba taip ir neprasidėjo. Rusijos pusė suderino sienos kirtimo Rasytėje (Рыбачий – rus.) procedūrą, netgi pastatė kontrolės punktą, buvo suderintos sienos kirtimo procedūros Nidos uoste. Per visą navigaciją iš anos marių pusės atplaukdavo keli laivai, lietuviškas poreikis plaukti į Rusijos kontroliuojamus vandenis buvo dar mažesnis. Viena jachta buvo nuplaukusi iki Labguvos (Полесск – rus.), paskui guodėsi, kad vietinis jaunimas juos apmėtė akmenimis.
Prieš porą metų pačiam teko įplaukti į Rasytės uostą ir švartuotis prie senojo molo – vokišką grindinį ant molo kontrolinio punkto statytojai pakeitė trinkelėmis, o trinkeles nušlavė pirmasis ledonešis. Kvapą gniaužiantį kopų vaizdą papildo nenusakomo architektūros stiliaus namai miestelyje ir mažyčiai senosios Rasytės lopinėliais. Žvejybos laivyno čia likę daugiau nei lietuviškoje Nerijos dalyje, tačiau žvejų uosto krantinės baigia sugriūti.
Garsusis CrantzBeek – uostas upelyje Kranto (Зеленоградск – rus.) pakraštyje virto didele statybų aikštele. Pagal pradinį sumanymą ten turėjo atsirasti Preilos botelio rusiška versija, tačiau, praėjusiais metais nebaigta statyba buvo perduota Maskvos universitetui, kuris ten planuoja rekreacinį kompleksą su mokslinių tyrimų laboratorijos elementais. Ir uosto ten kol kas nėra.
Pagal internetu užsakomos vizos projektą Karaliaučiaus sritis kiek buvo praverta užsienio turistams, tačiau galimybė su tokia viza valstybinę sieną kirsti Aistamarėse ir Kuršių mariose nebuvo numatyta. Belieka derybos. Ir taip – šimtą metų. Lenkams, kurie buvo pasirašę analogišką sutartį su Rusija dėl laivybos, atsibodo, ir dabar jie kasa kanalą per Aistmarių neriją. Gal verta pasekti jų pavyzdžiu? Nida tada būtų ne tik tarptautinis vidaus vandenų, bet ir jūrų uostas. Gražu.
