O viskas prasidėjo XIX a. pradžioje Anglijoje. Iš tikro, gal ir kažkiek anksčiau, nes bėgiais riedantys, tačiau arklių traukiami vagonėliai kai kuriose srityse tuomet jau buvo tapę kasdienybe. Tik štai, 1814 metais Džordžas Stivensonas, eksperimentuodamas anglių kasykloje, sugalvojo prie tų vagonėlių prilipinti garo mašiną – pirmąjį tikrą garvežiuką. Nors pradžia buvo labai sunki (pavyzdžiui, dėl dažnų garvežio gedimų, vežimus vis tiek tekdavo tempti arkliais), bet jau po gerų dešimties metų (1826-aisiais) buvo nutiesta linija Mančesteris-Liverpulis. Iš pradžių įvairiai „stumdytas“ vėžės plotis po truputį nusistovėjo į standartinį 1435 mm ir 1845 m. Jungtinės Karalystės parlamento buvo paskelbtas standartu.
Rusiją ir tuo metu Rusijos imperijos sudėtyje buvusią Lietuvą tuomet valdė gana savotiškas caras Nikolajus I. Savotiškas, tačiau naujovėmis besidomėjęs caras. Todėl jau 1834 m. į Sankt Peterburgą buvo pakviestas tuomet žymus austrų inžinierius, geležinkelių Europoje pradininkas, Franz von Gerstner. Šis, savo ruožtu, pateikė pirmosios geležinkelio linijos Rusijos imperijoje planus ir jau 1837 metais iš Vitebsko stoties išvyko pirmasis traukinys Rusijos istorijoje.
Pastebėjus didelę geležinkelių naudą, o gal ir norint parodyti technologinę imperijos pažangą, 1851 metais buvo priimtas nutarimas dėl Sankt Peterburgo-Varšuvos geležinkelio statybos. Šiame nutarime buvo numatyta ir Vilniaus-Virbalio atšaka, taip siekiant pagerinti susisiekimą iki tuometinės Prūsijos sienos. 1851 metai laikomi geležinkelio istorijos Lietuvoje pradžia. Beje, apie tai, kodėl geležinkelio vėžės plotis buvo pasirinktas kitoks, nei visoje Europoje irgi kalbama įvairiai. Racionalus paaiškinimas yra tas, kad 1524 mm (kai Europinė – 1435 mm) buvo lygiai 5 pėdos (pėda - 0,3048 m, tuomet Rusijoje naudotas ilgio matas), taigi, paprasta matuoti. Be to, platesnė vėžė leido gabenti sunkesnius krovinius. O tarp geležinkeliečių, iš lūpų į lūpas, sklinda ir kita istorija, apie tai, ką caras pasakė nulemdamas būtent tokį vėžių plotį. Etiketo vardan jos čia nerašysiu, bet mokantys rusų kalbą nesunkiai ją gali surasti internete.
Nors Sankt Peterburge statybos darbai pradėti beveik nedelsiant, dabartinės Lietuvos teritoriją statybos pasiekė tik apie 1857-1858 metus (darbus labai sulėtino Krymo karas, tačiau jį pralaimėjus buvo įvertinta strateginė geležinkelių tinklo nauda ir toliau statybos forsuojamos). Įdomiausia, kad su didžiausiais iššūkiais geležinkelio statytojai susidūrė būtent Lietuvos teritorijoje. Nors tiltų statyboje jau būta patirties (pavyzdžiui, didžiulis tiltas per Dauguvą šalia Daugpilio), ir pastatyti tiltus per Nerį (Santakoje) ir Nemuną (Kaune) nebuvo labai didelė problema, tačiau netradicinių sprendimų reikalavo kalvos už Vilniaus ir prieš Kauną. Niekaip nesuradus būdo šias kalvas aplenkti ir pamačius, kad jų nukasimas iki reikiamo lygio sunkiai pavyks, buvo priimtas tuomet visiškai netradicinis sprendimas – kasti tunelius po kalvomis. Taip atsirado Panerių ir Kauno geležinkelio tuneliai, abu statyti 1859-1861 metais. Šie tuneliai buvo naujovė ne tik Rusijos imperijoje, bet ir didelėje Europos dalyje, o visas geležinkelis su laikmečiu pralenkusiais statiniais ir spindinčiomis stotimis tapo tuometiniu Rusijos imperijos pasididžiavimu. Pirmas traukinukas visu beveik 1250 kilometrų Sankt Peterburgo-Varšuvos geležinkeliu prapuškavo 1862 metais, o tarpiniai maršrutai, pavyzdžiui, Daugpilis-Vilnius pradėjo veikti ir gerokai anksčiau.
Dabartinę Lietuvos teritoriją stipriai palietė ir kitos, šiek tiek vėliau pradėtos, geležinkelio statybos. Norint paprasčiau eksportuoti tuomet gausius Ukrainos grūdus, buvo nuspręsta statyti geležinkelio liniją iš Romnų (Ukraina) į Liepoją (Latvija). Šis strateginės reikšmės geležinkelis buvo pastatytas vos per dvejus metus (1871-1872), o laikas iki šių dienų dar išsaugojo, mano nuomone, įspūdingiausią senąjį tiltą Lietuvos teritorijoje. (Senasis Kurmaičių tiltas, Mažeikių raj.). Beje, ar žinote, kad iki Pirmojo pasaulinio karo Liepoja buvo pagrindinis iš Rusijos imperijos į Ameriką laimės ieškoti traukiančiųjų išvykimo uostas?
Taigi, tokia istorija bendram išprusimui pagilinti. Dabar keliaukime prie to, ką vis dar galime aplankyti ir paliesti.
Pagrindinis mus dabar dominantis objektas – Vilniaus pakraštyje rymantis apleistas Panerių geležinkelio tunelis. Tiesa, sakyti „apleistas“ gal ne visai tinka. Jame dabar gyvena tiek gyventojų, kad net sunku suskaičiuoti. Štai, 2013 metais gamtininkai suskaičiavo daugiau nei 1700 tunelyje gyvenančių šikšnosparnių, įskaitant keliolika ir labai retų. Nuo to laiko šikšnosparnių populiacija tunelyje tik padidėjo ir kuris nors, neapsižiūrėjęs, gali pasikėsinti įsivelti į ilgesnius plaukus... Bet apie viską iš pradžių.
1858 metais, jau minėtos geležinkelio Sankt Peterburgas-Varšuva linijos statyboms pasiekus Vilnių, dėl apylinkių reljefo ypatybių inžinieriams pradėjo skaudėti galvas. Kelią pastojo aukštos Panerių kalvos ir Neries upė. Pasirinkimai, iš esmės, buvo du: arba statyti du tiltus per Nerį, arba kasti tunelį po kalva. Statyboms buvo pasirinktas pastarasis variantas. Beje, sakoma, kada tiek Panerių, tiek Kauno tunelių atsiradimą nulėmė ne vien gamtinės priežasty. Tuometinis Rusijos valdovas Aleksandras II (nuo 1855 m.) labai mėgo ilsėtis Šveicarijoje, kur tunelių uolinguose Alpių kalnuose jau tuomet buvo apstu. Sužavėtas šių tunelių, caras norėjo kažką panašaus turėti ir savo šalyje, taigi, pavaldiniams teko ieškoti, kaip išpildyti tokį caro norą. Sunku pasakyti, kiek šioje istorijoje yra tiesos, bet tada caras buvo beveik visagalis, o vėlesni jo kelionių į Europą maršrutai Rusijos teritorijoje eidavo šiuo geležinkeliu ir bent jau Panerių tuneliu.
Taigi, Panerių tunelio statyba pradėta 1859 metų pradžioje. Jau minėjau, kad tai, kartu su Kauno tuneliu, buvo pirmieji tuneliai Rusijos imperijoje, todėl tokių statybų patirties labai trūko. Tiksliau, imperijoje patyrusių žmonių iš viso nebuvo, vadovaujantį personalą teko kviestis iš Prancūzijos ir Vokietijos. Ir pats statybos darbas, kaip, beje, ir visas tuometinis geležinkelio tiesimas, buvo labai nedėkingas. Darbininkai žemes kasė rankomis, vežiojo jas karučiais. Baisiausia buvo tai, kad kalno slėgį laikantys pastoliai buvo nepatikimi, galėjo bet kada sugriūti. Kitaip sakant, darbininkas, eidamas į tunelį, dažniausiai nežinodavo, ar iš jo išeis. Kasant susidurta ir su vandeniu susimaišiusiu smėliu, kuris byrėdavo pro menkiausius plyšelius ir nuo kurio darbininkai būdavo dengiami net skydais. O „linksmiausia“ dalis buvo ta, kad šiaip ne taip iškasus tunelį paaiškėjo, kad jis – per siauras. Teko kasti dar ir platinti. Oficiali tunelio atidarymo data – 1861 metų spalio 3 diena. Tą dieną pats Aleksandras II į tunelio sieną įmūrijo paskutinę, simbolinę, plytą. Beje, mentelė, kuria ta plyta buvo mūrijama, dabar saugoma Lietuvos nacionaliniame muziejuje. Tunelio duomenys: aukštis – 6,4 m, plotis – 8 m, ilgis – 427 m.
Beveik tuo pat metu statomo Kauno tunelio statybos ėjosi šiek tiek sklandžiau ir daug ilgesnis tunelis buvo pastatytas per beveik tą patį laiką. Nors ir ten darbams trukdė lietinga vasara, ankstyva žiema. Pavyzdžiui, 1860 m. dėl nuolatinio lietaus netoliese esančios plytinės nesugebėjo pagaminti reikiamo kiekio reikiamos kokybės plytų, todėl nemažą dalį jų teko atsivežti net iš Olandijos ir Vokietijos. Galiausiai pastatyto tunelio duomenys: aukštis – 6,6 m, plotis – 8,8 m, ilgis – 1285 m.
Ilgą laiką Panerių geležinkelio tunelis buvo vieninteliais Rusijos imperijos geležinkelio vartais į vakarus. Vėliau, kažkaip nepaliestas Pirmojo pasaulinio karo audrų, tapo pagrindiniu Vilniaus, tuomet priklausiusio Lenkijai, susisiekimo keliu su likusia Lenkijos dalimi. Besibaigiant Antrajam pasauliniam karui, besitraukiantys vokiečiai norėjo susprogdinti šį tunelį, tačiau dėl netikėtai užgriuvusio puolimo, to padaryti tiesiog nesuspėjo.
Ir po Antrojo pasaulinio karo dar kurį laiką tuneliu kursavo traukiniai. Tačiau artėjant prie šimto metų jubiliejaus, tunelio skliautai pradėjo vis labiau irti, atsirado ir griūties pavojus. Atlikus išsamesniu tyrimus nuspręsta, kad tunelio „sulopyti“ nepavyks, todėl bėgiai nutiesti aplenkiant kalvą. Beje, naujųjų bėgių tiesimo metu nemaža kalvos dalis buvo tiesiog nukasta.
1960-aisis tunelis galutinai uždarytas, jame buvę bėgiai demontuoti. Tačiau rymo jis ir šiandien. Nors iš vienos pusės tunelis aklinai užmūrytas, kitoje, sunkiau pasiekiamoje, paliktas trumpas įėjimas, leidžiantis iš vidaus pamatyti šio statinio didybę. O toliau už užrakto su spygliuota viela – tamsos ir šikšnosparnių karalystė, į kurią patenka tik išrinktieji. Spalio pabaigoje šikšnosparniai užmiega žiemos miegu, todėl net ir tunelio prieigas verta aplankyti iki to laiko – šikšnosparnius iš žiemos miego pažadinantis triukšmas jiems dažnai būna mirtinas. Ypač per žiemos šalčius.
Pabaigai – trumpai apie savo darbais į istoriją auksinėmis raidėmis įsirašiusį, tačiau dabar nepelnytai primirštą žmogų. Tai, kokį veidą gavo pastatytas Sankt Peterburgo-Varšuvos geležinkelis ir net gi didele dalimi tai, kad jis iš viso atsirado, nulėmė Lietuvoje gimęs lenkų inžinierius Stanislovas Kerbedis (Stanisław Kierbedź). Gimė gi jis 1810 m. Naujamiesčio valsčiuje, mokėsi Panevėžio pijorų mokykloje (dab. Juozo Balčikonio gimnazija), Kauno gimnazijoje, 1826-1828 metais studijavo Vilniaus universitete (studijas metė), 1831 m. baigė Sankt Peterburgo kelių inžinierių korpuso institutą, vėliau pats jame dėstė, tapo profesoriumi ir Mechanikos katedros vedėju. 1858 m. išrinktas Sankt Peterburgo mokslų akademijos garbės nariu, o apie 1870-uosius kurį laiką net buvo Rusijos imperijos Susisiekimo ministru.
Savo spindinčią karjerą pradėjo nuo tilto per Nevą Sankt Peterburge (dabar vadinamo Blagoveščenskio tiltu) statybos (1842-1850). Tai buvo pirmasis nuolatinis tiltas per Nevą Sankt Peterburge, tuomet grandiozinis projektas, kurio statyba truko aštuonerius metus. Tilto statybos S. Kerbedžiui užtarnavo generolo majoro laipsnį, ordiną ir caro palankumą. Tokį palankumą, kad S. Kerbedžiui buvo pavestas Sankt Peterburgo-Varšuvos geležinkelio projektavimas. Tiesa, ne visas, tačiau žymiausieji ir įspūdingiausi objektai, kaip tiltai per Lugą ir Dauguvą, Kauno ir Panerių tuneliai buvo suprojektuoti šio žmogaus. S. Kerbedžio, kaip tiltų projektuotojo ir statytojo gulbės giesmė – įspūdingas tiltas per Vyslą Varšuvoje (statytas 1856-1864 m.). Ir dabar neoficialiai vadinamas Kerbedžio tiltu, tai buvo pirmasis nuolatinis tiltas per Vyslą Varšuvoje.
Per gyvenimą apdovanotas bent dešimčia ordinų (9 Rusijos ir 1 Prūsijos), gyvenimo pabaigoje ramiai, apsuptas visuotinės pagarbos, gyveno Varšuvoje. Lietuvoje, Radviliškio rajone esantis Pakiršinio dvaras priklausė jam. Nors Lietuvoje faktiškai negyveno ir lietuviškai nekalbėjo, tačiau rėmė Lietuvos menininkus. XIX a. pab. Riebinių dvare (netoli Daugpilio dabartinėje Latvijoje) įkūrė lietuvių menininkų kūrybos namus, kuriuose savo laiku ilsėjosi ir M. K. Čiurlionis, ir P. Rimša.
Taigi, Panerių tunelis laukia jūsų. O neseniai rekonstruotas, vis dar intensyviai naudojamas ir saugomas Kauno tunelis jūsų, deja, nelaukia. Kita vertus, viltis miršta paskutinė. Rugsėjo pradžioje Lietuvos geležinkeliai organizavo kelias ekskursijas į paprastiems mirtingiesiems sunkiai pasiekiamas vietas. Šiame sąraše buvo ir Kauno tunelis. Nors patekti į pirmą ekskursiją tikimybė buvo panaši, kaip laimėti milijoną loterijoje (daugybė norinčių vietas išgraibstė vos per kelias valandas), tačiau panašu, kad tokių ekskursijų bus ir daugiau. Taigi, artimiausiu metu verta pasekti Lietuvos geležinkelių skleidžiamą informaciją.
Jei važiuosite prie Panerių tunelio, nepamirškite aplankyti ir netoliese esančio Panerių memorialo. Tai – liūdna vieta, kurioje Antrojo pasaulinio karo metais nužudyta bent 70 tūkst. žmonių, daugiausia žydų, tačiau norint bent šiek tiek įsivaizduoti Antrojo pasaulinio karo mėsmalę, šią vietą aplankyti būtina.
O atsidūrę Žemaitijoje kur nors arčiau Mažeikių, nepamirškite žvilgtelti į senąjį Kurmaičių geležinkelio tiltą. Kito tokio ne tik Lietuvoje, bet ir artimiausiame užsienyje, nerasite. Lietuvos geležinkelių istoriniuose keliuose yra ir kitų įdomių objektų. Pavyzdžiui, ar žinote, kad Alytaus geležinkelio tiltas (ten, kur dabar Baltosios rožės pėsčiųjų tiltas), beveik 20 metų buvo aukščiausias tiltas Rusijos imperijoje? Arba gražuolis Lyduvėnų tiltas, dar ir dabar stebinantis savo didybe... Bet apie tai, galbūt, kada nors ateityje.
Įdomesniųjų objektų koordinatės
54.632398, 25.197959 Panerių geležinkelio tunelis
54.627138, 25.161868 Panerių memorialas
54.629757, 25.174345 Pėsčiųjų tiltas per geležinkelį Paneriuose
54.891706, 23.942008 Kauno geležinkelio tunelis
56.339064, 22.23897 Senasis Kurmaičių geležinkelio tiltas
Parengė: dr. Aurimas Rapečka, Vietovės.lt projektų autorius, „Enciklopedijos Lietuvai ir pasauliui“ (Lietuvai.lt) iniciatyvinės grupės narys.
Rengiant naudotasi „Enciklopedijos Lietuvai ir pasauliui“, Technikosistorija.lt, Šikšnosparnių apsaugos Lietuvoje draugijos, Panevėžio rajono savivaldybės ir kitų surinkta bei viešai skelbiama informacija.