Negelbės net ir nauji autobusai
Jau kurį laiką transporto spūstyse skendinčio miesto situaciją prieš kelerius metus šiek tiek pagerino greitieji autobusai, tačiau visiškai problemos neišsprendė – naujausia statistika rodo, kad keleivių, važiuojančių viešuoju transportu, skaičius paaugo vos 1,5 proc. Miestiečiai nemato prasmės keisti kelionės įpročių, nes greitieji autobusai dažnu atveju patenka į bendrą srautą, ir lygiai taip pat, kaip lengvieji automobiliai, stovi užkimštose gatvėse.
TS-LKD kandidato į Vilniaus merus D. Kreivio teigimu, norint iš esmės spręsti sostinės susisiekimo klausimą, reikalinga transporto priemonė, nejudanti kartu su bendru miesto srautu. „Visuose Vilniaus planuose buvo kalbama apie poreikį įdiegti didelio galingumo, pirmenybę turinčią transporto priemonę. Užsimenama apie BRT autobusus, judančius specialiai įrengtomis juostomis.
Tyrimai rodo, kad norint, jog gyventojai persėstų iš automobilių į viešojo transporto priemonę, ji turi būti šiuolaikiška, patogi, inovatyvi ir pan. Mano manymu, BRT autobusai iš esmės yra tie patys autobusai, neįtikinsiantys žmonių savo kelionėms rinktis viešąjį transportą“, – svarsto politikas.
D. Kreivys priduria, kad statistika rodo, jog į tramvajus vidutiniškai persėda beveik 20 proc. vairuotojų, iki tol važinėjusių automobiliais. Ši transporto priemonė iš esmės spręstų poreikį keliauti šiuolaikiškai, saugiai ir greitai: modernūs tramvajai yra tylūs, greitaeigiai, galintys per trumpą laiką pervežti didelius kiekius žmonių. Be to, priklausomai nuo laiko, kada keleivių srautas yra didžiausias, galima reguliuoti vagonų skaičių.
„Berods, 2007 m. buvo skaičiuota, kad piko valandomis kelionės trukmė maršrutu Santariškės–Stotis, yra 45 min. Su tramvajumi šią atkarpą galima įveikti per 25 min. Kodėl susidaro toks skirtumas? Judant tramvajui, visos šviesoforų juostos jo kelyje persijungia į žalią signalą ir leidžia nesustoti ties kiekviena sankryža. Tramvajus stotelėje stovi gana trumpai, nes turi dideles duris, atsidarančias vienu metu, tad keleiviai gali greitai ir patogiai įlipti bei išlipti. Tai taupo stovėjimo laiką. Tramvajus važiuoja kas 5–6 minutes, o norint pervežti tokį kiekį žmonių autobusu, šie turėtų važiuoti kas dvi ar pusantros minutės. Atsižvelgiant į tai, žalia šviesa niekada neįsijungtų tiems, kurie nori kirsti sankryžą“, – tramvajaus privalumus vardija D. Kreivys.
Neištuštintų miesto biudžeto
Anot buvusio ūkio ministro, 2007 m. VGTU mokslininkai skaičiavo, kad maršruto Santariškės–Stotis dešimties kilometrų trasa kainuotų apie 200 mln. eurų. Tačiau Prancūzijos miestas Bezansonas, turintis tik 130 tūkst. gyventojų, 2014 m. pasistatė 9,8 km ilgio tramvajaus liniją, kurios kilometras kainavo 16 mln. eurų. Tai yra vienos pigiausių tramvajaus statybų Europoje, tačiau pati transporto priemonė, pagaminta Ispanijoje, yra moderni ir labai estetiško dizaino.
„Tramvajaus kainos tikrai nėra šokiruojančios. Jei lyginsime su metro, kurio 1 km kainuoja apie 250 mln. eurų, visa 10 km tramvajaus trasa kainuotų iki 200–250 mln. eurų, o galima pasistatyti ir pigesnį variantą. Ar tai dideli pinigai Vilniaus miestui? Be abejo, jei reikėtų paimti iš miesto biudžeto, tai būtų nemaža suma. Tačiau tramvajaus linija yra atsiperkanti, yra galimi keli finansavimo šaltiniai: Europos strateginių investicijų fondas, Europos investicijų bankas, Europos rekonstrukcijos ir plėtros bankas ir galbūt būtų galima panauodoti Europos Sąjungos sanglaudos fondo lėšas. Pinigų suma negąsdina. Vien investicijos į kogeneracinę elektrinę sudarė 350 mln., iš kurių pusė sumos yra europinės lėšos. Tad galima susidėlioti mechanizmą, kuris miesto biudžetui kainuotų minimaliai, nes tai yra atsiperkantis projektas“, – įsitikinęs D. Kreivys.
Komfortą miestiečiams užtikrins patogi sistema
Kalbant apie sostinės viešojo transporto klausimus, neretai iškyla dilema, koks likimas laukia šiuo metu pakankamai seno Vilniaus autobusų ir troleibusų parko. D. Kreivio teigimu, visų pirma šių transporto priemonių nereikėtų laikyti tramvajaus konkurentais, nes tai – sistemą papildančios dalys.
„Tramvajus turbūt niekada nepervežtų žmonių iš visų maršrutų ir stotelių, kurios yra Vilniuje. Jis turi sudaryti darnią sistemą su autobusais bei troleibusais. Taip pat atkreiptinas dėmesys, kad nemažai žmonių gyvena ne mieste, o aplink jį išsidėsčiusiuose rajonuose, todėl tramvajaus paskutinėse stotelėse turėtų būti įrengtos aikštelės, kuriose žmonės galėtų patogiai pastatyti automobilius, sėsti į tramvajų ir greitai pasiekti miesto centrą. Centre, šalia pagrindinių tramvajaus stotelių, turėtų būti išdėstyti nuomojami dviračiai ir elektriniai paspirtukai, padėsiantys patogiai pasiekti bet kokią vietą mieste“, – pažymi politikas.
Anot D. Kreivio, jei viešojo transporto klausimo nespręsime, jau netrukus susidursime su dar rimtesniais padariniais. Miesto centre ir toliau numatomos labai intensyvios statybos, biurų pastatų, įmonių koncentracija tik augs, o tai sukurs dar didesnius keleivių srautus į centrą. „Konstitucijos prospektas po penkerių metų gali būti sunkiai pravažiuojamas dėl didžiulio čia dirbančių žmonių skaičius. Todėl tramvajus galėtų užtikrinti, kad kasdien didelis kiekis žmonių patogiai pasieks darbą“, – pastebi politikas.
Profesorė: tramvajus spręstų ir miesto įvaizdžio klausimą
Su D. Kreivio mintimis sutinka ir VGTU Kelių katedros prof. dr. Marija Burinskienė, sakydama, kad visų pirma Vilniui reikia geros viešojo transporto sistemos, o tramvajus galėtų būti vienas iš būdų tai įgyvendinti.
„Visų pirma, tramvajus spręstų miesto įvaizdžio klausimą. Tai – naujas, modernus, pakankamai pralaidus viešasis transportas, kuris užtikrintų geresnį susisiekimą, didesnį greitį ir komfortą keleiviams“, – tikina profesorė ir priduria, kad miestui reikėtų ne mažiau trijų tramvajaus linijų, o jų pagrindu galėtų tapti dabar egzistuojančios greitųjų autobusų linijos.
Anot prof. dr. M. Burinskienės, viena linijų turėtų jungti miesto Šiaurę ir Pietus, antroji – rytinę ir vakarinę miesto dalis, dar viena linija turėtų driektis ties Laisvės prospektu.
Svarbiausia – nepersigalvoti kas kelerius metus
Profesorės teigimu, negalima sakyti, kad dabar Vilniuje veikianti viešojo transporto sistema yra itin blogai organizuota. Čia įdiegtos šiuolaikinės technologijos, pavyzdžiui, realaus laiko tvarkaraščiai, leidžiantys ekrane matyti, kur šiuo metu yra autobusas. Bet visai kitas klausimas yra senas autobusų ir troleibusų parkas. Būtent jis mažina komfortą ir neužtikrina gerų susisiekimo sąlygų, dėl to yra nepatrauklus keleiviams.
Paklausta, ką mano apie BRT autobusus, profesorė atkreipia dėmesį, kad ši infrastruktūra užtikrintų geresnį susisiekimą tik tuo atveju, jei būtų fiziškai atskirta nuo gatvės, o tai kainuoja. „Viešojo transporto linijos turėtų būti labiau atskirtos nuo gatvės, nei yra dabar. Šiuo metu turime tik nupieštas linijas, bet iš esmės autobusai juda bendrame sraute. Jeigu užtikrintume pralaidumą, kad viešasis transportas galėtų važiuoti per sankryžas jose nestodamas, turėtume geresnį variantą, bet finansiniu požiūriu, be abejo, tai jaustųsi“, – svarsto prof. dr. M. Burinskienė.
Tramvajų kaip tinkamą sprendimą miestui matanti profesorė pažymi, kad nusprendus įdiegti šią naujovę, darbų reikėtų imtis nedelsiant – kitu atveju iškiltų pavojus tramvajaus taip niekuomet ir nepasistatyti. „Kad turėtume tramvajų, jį reikia greitai suprojektuoti, greitai pastatyti ir turėti pakankamus piniginius srautus, kurie leistų tai padaryti. Be abejo, tai yra įgyvendinama, bet ypač svarbi tvirta politinė valia. Mes iš pradžių nusprendžiame, kad tikrai statome tramvajų, o po ketverių metų imame iš naujo tikrinti, ar tikrai mums reikia tramvajaus. Jeigu mes taip neapsispręsime, gali būti, kad niekada jo neturėsime. Svarbiausia yra politinė valia ir idėjų įgyvendinimo tęstinumas“, – pažymi prof. dr. M. Burinskienė.
Užsakymo nr.: PT_79510951