Nors daug kas mano, kad tokių orlaivių naudojimas būtų reguliuojamas, nes jis kelia pavojų žmonių saugumui ir privatumui, D. Bručas sako, kad saugumo klausimą gali išspręsti techniniai dalykai, o, kalbant apie privačius duomenis, yra geras palyginimas: „Jei labai bijote, kad jus stebės kažkoks bepilotis orlaivis, pagalvokite, kad lygiai taip jus gali stebėti iš kito namo su žiūronu. Tokiu atveju uždrauskime ir kameras, ir žiūronus.“
Kas yra bepilotis orlaivis?
Būtent Kosmoso mokslo ir technologijų institutas, kartu su Kosmoso asociacija laikomi bepiločių orlaivių pradininkais Lietuvoje. Tačiau reikėtų pabrėžti, kad ne kiekvieną į orą paleistą mažą lėktuvą, sraigtasparnį ar kitą orlaivį primenantį aparatą galime vadinti bepiločiu.
„Tai orlaivis, kuris gali skristi pats, be žmogaus įsikišimo. Suprogramuojamas maršrutas, kur lėktuvas turi nuskristi, ką padaryti, tada informacija sukraunama į lėktuvo „smegeninę“ ir lėktuvas paleidžiamas. Orlaiviui skrendant, operatorius sėdi žemėje, stebi kompiuterį ir, jei reikia, gali kažką pakoreguoti. Misijos pabaigoje lėktuvas vėl automatiškai, be žmogaus įsikišimo nusileidžia numatytoje vietoje. Taigi tas žmogus skrendančio lėktuvo gali ir nematyti“, – aiškina D. Bručas.
Bepiločių orlaivių pradžia – prieš 100 metų
Kai kurių šaltinių teigimu, dar 1910 m. Amerikos inžinerijos specialistas Charlesas Ketteringas sugalvojo projektą – lėktuvo, kurį galima būtų laikyti pirmuoju bepiločiu orlaiviu, prototipą. Tiesa, šis lėktuvas turėjo laikrodinį mechanizmą, o nustatytoje vietoje turėjo numesti sparnus ir kristi kaip bomba. Nors projektui buvo skirtas finansavimas, o išbandyti prototipai buvo sėkmingi, atliekant realius kovos veiksmus, jie nebuvo panaudoti. Tačiau susidomėjimas tokių orlaivių kūrimu tik paspartėjo.
Kaip pasakoja D. Bručas, kažkas panašaus buvo pradėta daryti dar per Pirmąjį pasaulinį karą, tik tada aparatai buvo labai elementarūs, valdomi giroskopais. Jų tikslas buvo nuskristi ir nunešti kokią nors bombą ar kažką nufotografuoti.
Paskui, teigia instituto direktorius, Antrojo pasaulinio karo metu ir po jo, jau tobulėjant technologijoms, atsirado kitokių orlaivių – būtent juos pradėta vadinti dronais: „Tai buvo lėktuvai, kurie paleidžiami arba nuo žemės, arba iš kito lėktuvo ir kurie pakankamai dideliu greičiu galėdavo skristi tam tikrą atstumą (paprastai – tik tiesiąja). Paskui nusileisdavo parašiutu arba kažkur suduždavo ir tiesiog parveždavo tam tikrą informaciją.“
Vėliau, pasakoja D. Bručas, apie 1980–1990 m., kai atsirado tobulesnė elektronika ir navigacijos priemonės, atsirado tikrieji bepiločiai orlaiviai, kai būdavo tiksliai žinoma, kur jie yra ir ką daro, o prieš 10 ar šiek tiek daugiau metų, atpigus visoms sistemoms, pradėjo atsirasti daug civilių bepiločių orlaivių, naudojamų žemės, miškų ūkyje, žuvininkystėje ir pan.
Bepiločiai orlaiviai – padavėjai
Bepiločiai orlaiviai ir toliau išlieka svarbia karinės aviacijos dalimi. 2010 m. Amerika, kuri laikoma viena pirmaujančių panaudojant bepiločius orlaivius, karinėse oro pajėgose turėjo apie 500 vadinamųjų „virtualių“ lakūnų. Prabėgus vos dvejiems metams, šie bepiločiai orlaiviai sudarė jau daugiau nei trečdalį technikos parko – iš viso apie 7,5 tūkst. vienetų.
Bepiločius orlaivius naudoja ir Lietuvos karinės oro pajėgos, o nuo 2013 m. rudens dalyvauja NATO Antžeminės stebėjimo sistemos projekte.
Krašto apsaugos ministerijos, ginkluotės ir valdymo sistemų departamento direktoriaus pavaduotojas Arturas Plokšto sako, kad jie dažniausiai naudojami žvalgybai, nes galima pamatyti toliau, negu matoma paprastomis žvalgybos priemonėmis: „Pirmi bepiločiai, kurie skirti oro gynybos treniruotėms ir imituoja oro taikinius, jau yra nupirkti. Mes planuojame jų nusipirkti daugiau, taip pat įsigyti ir žvalgybinių bepiločių.“
Nors pirminė šių orlaivių idėja buvo skirta kariniams tikslams, tačiau ir kitose srityse tokie aparatai sulaukia didžiulio pasisekimo. Neseniai internetinė Amerikos parduotuvė „Amazon“ paskelbė galvojanti apie galimybę bepiločius orlaivius naudoti vykdant pristatymus. Taip pat prieš kelias dienas Singapūre buvo pristatytas ir pirmasis bepilotis orlaivis – padavėjas. Manoma, kad taip galima būtų išspręsta personalo trūkumo problemą.
D. Bručo žodžiais, dabar bepiločiai orlaiviai naudojami vis įvairiau: fotografuojami ir filmuojami renginiai, praverčia atliekant geodezinius darbus (fotografuojant žemes), stebimi transporto srautai ir keliai.
2012 m. bepilotes skraidykles naudoti pradėjo ir Vilniaus apskrities policijos komisariatas. Tada jie įsigijo vieną orlaivį su vaizdo fiksavimo įranga. Pasak komisariato pareigūno Giedriaus Levulio, ši skraidyklė daugiausia naudojama per masinius miesto renginius, nors, žinoma, gali būti panaudojama ir per paieškos, gelbėjimo operacijas.
Populiariausia Kalėdų dovana
Šiais metais paskelbta, kad populiariausia Kalėdų dovana Amerikoje – būtent bepilotis orlaivis (arba dronas). Nuo keliasdešimties iki kelių tūkstančių dolerių kainuojančių aparatų populiarėjimas gyventojams kelia nerimą. Po žurnalo „Time“ atliktos apklausos paaiškėjo, kad trys iš keturių amerikiečių norėtų, kad tokių orlaivių naudojimas būtų reguliuojamas, o beveik pusė mano, kad bepiločiai orlaiviai netūrėtų būti parduodami privatiems asmenims. Teigiama, kad orlaiviai su kameromis kelią pavojų žmonių privatumui, o daugėjant bepiločių skaičiui ore vis sunkiau išvengti susidūrimų.
Kosmoso mokslo ir technologijų instituto direktorius D. Bručas teigia, kad bendrų susitarimų ir įstatymų, kaip, kur ir kam galima naudoti bepiločius orlaivius, išties trūksta, todėl skraidyklių naudojimo plėtra nevyksta taip greitai, kaip galėtų.
Pasak jo, oro erdvė skirstoma į dvi dalis – kontroliuojamą ir nekontroliuojamą. Kontroliuojama oro erdvė yra aukštai, ten daugiausia skraido didieji orlaiviai ir vienas kitą jie mato iš labai didelio nuotolio. Ten, kur skraidyklė pakyla iki 1–3 kilometrų, galioja vadinamosios vizualiosios skrydžio taisyklės – susidūrimo išvengiama lėktuvams pamačius vienam kitą, o jokių kitų sistemų iš esmės nėra, vien tik – žmogaus akys. Todėl, pastebi, D. Bručas, atsiranda problema, nes šių bepiločių orlaivių pagrindinė sfera yra būtent maži aukščiai.
„Europinių taisyklių kol kas nėra, nors jos seniai žadamos. Todėl daugumoje šalių bet kokie skrydžiai už matomumo zonos ribų yra draudžiami. Iš esmės čia tas pats radijo bangomis valdomas modelis – kiek tu jį matai, tiek jis ir skrenda. Lietuvoje irgi tai draudžiama. Žinoma, Civilinės aviacijos administracijos galima prašyti suteikti išimtį ir pan., bet kol kas skrydžiai galimi tik matomumo zonoje, tik dieną, tik neapgyvendintose zonose ir iki 120 m aukščio. Tačiau Civilinės aviacijos administracija teigia, kad tai tik pirmas žingsnis, o taisyklės turėtų būti tobulinamos“, – kalba D. Bručas.
Skraidyklės tik populiarės
Paklaustas, kodėl yra nepritariančių bepiločiams orlaiviams, D. Bručas sako, kad viena priežastis saugumas – žmonės bijo, kad toks aparatas nukris jiems ant galvos. Antra, pastebi pašnekovas, jie bijo, kad juos kažkas stebės: „Kalbant apie stebėjimą ir privačius duomenis, yra geras palyginimas. Jei labai bijote, kad jus stebės kažkoks bepilotis orlaivis, pagalvokite, kad lygiai taip jus gali stebėti iš kito namo su kokiu nors žiūronu. Tokiu atveju uždrauskime ir kameras, ir žiūronus.“
„Ar prieš dešimt metų kas galėjo įsivaizduoti, kad mobiliuosius telefonus galima bus naudoti ne tik skambučiams, žinutėms ar retkarčiais pažaisti „gyvatėlę“. Tada kompanija „Apple“ pristatė „iPhone“, „Google“ – „Android“ ir per kelerius metus išmanieji telefonai pakeitė tai, kaip suvokiame bendravimą, kaip stebime pasaulį, kaip keičiamės informacija. Panaši revoliucija dabar vyksta su bepiločiais orlaiviais“, – tokias mintis „TedX“ paskaitoje dėstė Lucasas Van Oostrumas, vienos iš kompanijų, gaminančių bepiločius orlaivius, vadovas.
Kad tokios skraidyklės tik populiarės, sutinka ir Kosmoso mokslo ir technologijų instituto direktorius D. Bručas: „Nė kiek neabejoju, kad visa tai labai plėsis, per kelerius metus įvyks didžiulis bumas ir civilinėje rinkoje, skirtingose srityse. Pavyzdžiui, bepilotės skraidyklės labai padės ūkininkams stebėti gyvulius.“
Tačiau, pabrėžia jis, visiškai akivaizdu, kad visa bus pritaikyta ir dideliems lėktuvams. „Jau kurį laiką sakoma, kad keleiviniame lėktuve pilotai sėdi tik dėl keleivių ramybės. Nes lėktuvas gali ir pakilti, ir skristi, ir nusileisti visiškai be žmogaus įtakos. Taigi nė kiek neabejoju, kad visos tos technologijos bus naudojamos ir didžiojoje aviacijoje“, – teigia D. Bručas.
