Oro transporto bendrovės įsitikinusios, kad versti jas mokėti šimtus eurų dėl skrydžių atidėjimo, kurie esą „paprastai sukelia nereikšmingus nepatogumus ir menkai pakoreguoja kelionės eigą“, yra nesąžininga. Oro vežėjai taip pat akcentuoja, kad kompensacijos suma paprastai gerokai viršija bilieto kainą.
„Manau, visi sutiks, kad 300 eurų grąžinimas vos 50 eurų už bilietą sumokėjusiam piliečiui yra nesąžininga praktika, – Thomą Reynaertą, Briuselyje įsikūrusios aviakompanijų asociacijos „Airlines for Europe“ (A4E) vykdomąjį direktorių šią savaitę citavo „Politico“, – Tai nelogiška.“
Dėl skrydžių nevykdymo per pandemiją ir dabartinio kelionių gausos sukelto chaoso, besireiškiančio ir masiniu skrydžių atšaukimu, kompensavimo problema tapo opesnė nei iki šiol. Oro bendrovės tikisi, kad Čekijos pirmininkavimo ES laikotarpiu problemos nagrinėjimas bus atnaujintas ir pakreiptas oro vežėjams palankesne linkme, tačiau situaciją akylai stebinčios ir keleivių teises ginančios grupės įspėjo, kad jokie bandymai sušvelninti įstatymus netoleruotini.
Atsisakius reglamento lauktų sunkūs laikai
Patrickas Gibbelsas, keleivių teises atstovaujančios „APRA“ asociacijos generalinis sekretorius, Delfi teigė, kad nuo šių metų gegužės pradžios į asociaciją kreipėsi beveik 3,8 mln. keleivių, kurie galėjo teisėtai reikalauti kompensacijos iš oro linijų bendrovių dėl vėlavimo ir atšaukimo ne dėl ypatingų aplinkybių. „Nemenkai jų daliai sugebėjome padėti, o mūsų paslaugų poreikis išaugo net 281 proc.“ – nurodė jis.
Jis įsitikinęs, kad taisyklės turi būti ne švelninamos, o griežtinamos. Jis taip pat suabejojo oro vežėjų pareiškimais apie dideles kompensacijų sumas.
„Kompensacijų mokėjimas oro vežėjams buvo tarsi akmuo bate nuo pat reglamento (EB) Nr. 261 įsigalėjimo. Oro vežėjai be paliovos raportuoja apie dideles kompensacijų sumas, nors iš tikrųjų tos išlaidos prilygsta eurui už bilietą. Remiantis „YouGov“ apklausų išvadomis, keleiviai net nedvejodami sutiktų sumokėti papildomą eurą, ar net daugiau, jei taip pavyktų gauti garantiją, kad aviakompanijos vykdys minėto reglamento nuostatas ir bus apgintos keleivių teisės.“
Oro bendrovės dabar yra priverstos užtikrinti, kad skrydžiai būtų vykdomi laiku, lėktuvai nebūtų tupdomi be svarios priežasties, o klientų aptarnavimas būtų kuo kokybiškesnis.
„Jei reglamento Nr. 261 neliktų arba jo nuostatos būtų gerokai sušvelnintos, oro bendrovės vėl galėtų grįžti prie lėktuvų tupdymo, reisų atidėjimo ir atšaukimo strategijos. Klientų galėtų laukti dar prastesnis aptarnavimas, labiau vėluojantys skrydžiai ir daugiau atšaukimo atvejų, nekalbant jau apie ekonominius nuostolius. Reglamentas Nr. 261 yra pagrindinis orlaivių keleiviams taikomas vartotojų apsaugos mechanizmas. Jei jo nebūtų, keleivių gerovė priklausytų tik nuo oro bendrovių malonės“, – Delfi sakė P. Gibbelsas.
Paklaustas, koks galėtų būti kompromisas patenkinantis tiek oro linijų, tiek keleivių lūkesčius, jei vis dėlto, ES šalys nuspręstų imtis kompensacijų reformos, „APRA“ asociacijos generalinis sekretorius pažymėjo, kad keleiviai jau ir taip ne kartą leidosi į kompromisus, todėl negalima pasiduoti oro bendrovių spaudimui.
„Per pandemiją daugeliui teko susitaikyti su tuo, kad suplanuotos atostogos, svarbūs dalykiniais susitikimai, ilgai derinti apsilankymai pas artimuosius ir t. t. tiesiog neįvyks. Keleiviams teko ne tik taikstytis su kuponais, išduodamais vietoj kompensacijų ir grąžintinų pinigų, bet ir gerokai subsidijuoti oro vežėjus per valstybės subsidijas, mokamas iš jų, kaip mokesčių mokėtojų, pinigų. Keleiviai buvo kantrūs, jie priėmė oro vežėjams tekusį smūgį, kai pastarųjų situacija ypač komplikavosi. Vis dėlto daugelis klientų ir šiandien nėra atgavę savo pinigų, nors oro vežėjai vėl gali pirkti naujus lėktuvus ir grįžti prie konkurentų įsigijimo praktikos. Reglamentas Nr. 261 ir yra kompromisas. Jeigu ne šis svarbus vartotojų apsaugos elementas, klientų apskritai niekas negintų“, – pabrėžė P. Gibbelsas.
Keleivių teisės politikų rankose
ES politikos formuotojams teks spręsti išties delikatų klausimą, nes daugelio iš jų simpatijos yra oro vežėjų pusėje, bet jie jokiu būdu nenori pademonstruoti, kad mažina keleivių teises.
Vienas Komisijoje posėdžiaujantis pareigūnas užsiminė apie tam tikrą neaiškumą, susijusį su įstatymo peržiūra, kurį pašalinti pavyktų tik tada, jei pramonės atstovai aiškiai nurodytų, kodėl konkrečios priemonės yra nelogiškos, rašo „Politico“.
Jis teigia, kad sunkumai, su kuriais ne tiktai pramonei, bet ir keleiviams pastaraisiais metais teko susidurti, įrodo, kad prie šių dokumentų akivaizdžiai reikia padirbėti.
Oro bendrovės „Ryanair“ vadovas Michaelas O’Leary pareiškė manąs, kad Komisija turėtų atkreipti dėmesį į būsimą Jungtinės Karalystės pasiūlymą imtis keleivių teisių reformos ir numatyti pakopinę sistemą, susietą su bilieto kaina, o ne laikytis konkretaus skaičiaus.
„Jei Didžioji Britanija įvykdys veiksmingą reformą, Komisija gali pajusti spaudimą taip pat kažką daryti, – pasakė jis. – Jau randasi šiokios tokios vilties.“
Kada priklauso piniginė kompensacija?
Nuo 2004 metų veikiančio Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 261/2004 tikslas yra užtikrinti keleivių apsaugą ir jų teises, kuomet oro vežėjas pripažįstamas kaltu dėl atšauktų ar vėluojančių skrydžių, kai parduodama daugiau bilietų, nei lėktuve telpa keleivių, pakeičiama skrydžio kryptis. Kitaip tariant, reglamentas apsaugo keleivius ir įpareigoja oro vežėją išmokėti kompensaciją, jeigu yra pripažįstama, kad su skrydžiais susiję nesklandumai įvyko dėl oro vežėjo kaltės.
Kompensacija priklauso tuo atveju, kai keleivio skrydis į galutinę atvykimo vietą vėluoja arba kai keleiviui nėra pasiūlomas skrydis. Pabrėžtina, jog ir tuo atveju, kai skrydis atidėtas, tačiau galutinė paskirties vieta pasiekiama vėliau nei po 3 val., keleiviams priklauso tokia pati kompensacija kaip ir skrydį atšaukus.
Teisininkai išskiria ir kelias išimtis, kai kompensacijos nėra mokamos. Dažniausiai jos susijusios su vadinamosiomis force majeure aplinkybėmis, kurių oro vežėjas negalėjo numatyti ar nuo to apsisaugoti. Tokios situacijos gali susidaryti dėl politinio nestabilumo, meteorologinių sąlygų, pavojaus saugumui, streikų.
Kompensacija taip pat nepriklauso, jeigu keleivis įspėtas apie atšauktą skrydį prieš vieną dvi savaites iki skrydžio ir jam pasiūlytas panašus skrydis.
Kai kompensacija priklauso, jos dydį lemia atšaukto skrydžio atstumas, jeigu skrydis jungtinis, skaičiuojamas ortodrominis atstumas tarp išvykimo vietos ir galutinės paskirties vietos, į kurią vėluojama atvykti. Pavyzdžiui, iš Vilniaus atšaukus skrydį į Kopenhagą, Taliną ar Briuselį (iki 1500 km), kompensacija siektų 250 eurų, į Londoną, Turkiją ar Kiprą (1500 iki 3500 km) – 400 Eur, o į JAV ar Maroką (daugiau kaip 3500 km) – 600 Eur. Kartais kompensacija gali būti sumažinta perpus. Kompensacija sumažinama tais atvejais, kai oro vežėjas pasiūlo alternatyvų skrydį į numatytą kelionės vietą ir jis įvyksta ne vėliau kaip po 2–4 val., laiko ribas lemia atstumas – kuo artimesnis skrydis, tuo greičiau jis turi įvykti. Jeigu keleivis perkeliamas į žemesnę klasę, jam turi būti atlyginama nuo 30 iki 70 proc. sumokėtos kainos už bilietą.
