Antrojo pasaulinio karo metu lėktuvai taip ištobulėjo, kad galutinai patvirtino esą svarbi transporto priemonė. Tačiau apie pilotų ir palydovų darbą, orlaivius ir jų veikimo principus sklando galybė mitų. Siekdami juos prasklaidyti parengėme straipsnių ciklą, kuriame kalbėsimės su inžinieriais, mechanikais ir oro uostų atstovais.
Statistika aiškiai rodo – aviacija – viena saugiausių industrijų pasaulyje. DELFI nusprendė išsiaiškinti, kas užtikrina orlaivių saugumą ir kaip oro transportui pavyksta išlikti pačiam saugiausiam transportui pasaulyje.
Pirmoje dalyje apžvelgsime bene svarbiausią dalį, kuri lemia keleivių ir įgulos saugumą ore – lėktuvo techninę priežiūrą. Šioje aviacijos srityje kaip niekur kitur svarbus tikslumas, disciplina ir kokybė.
Kaip atliekama orlaivio apžiūra, kaip šalinami gedimai ir kokia atsakomybė tenka aviacijos inžinieriams – apie tai mums papasakojo „Avia Solutions Group“ aviacijos holdingo orlaivių techninės priežiūros įmonės „FL Technics“ Kauno angaro vadovas Veslav Blaževič.
Pirmoji orlaivio apžiūra angare – po 2-3 metų eksploatacijos
Privažiavus Kauno oro uostą, šalia jo akį traukia už oro uosto pastatą didesnis angaras. „FL Technics“ angaras Kaune atidarytas 2014 metų pradžioje. Čia vienu metu taisoma daugiausiai 4 orlaiviai. Kaune ir Vilniuje įsikūrusi įmonė aptarnauja skirtingus klientus: Kaune dirbantys inžinieriai pagrinde orientuojasi į „Airbus“ tipo orlaivius, o Vilniuje dažniau taisomi „Boeing“ modeliai.
Kad būtų suprantamiau, kada orlaiviui tenka keliauti į angarą Veslav Blaževič pateikė paprastą pavyzdį: „Jeigu orlaivį palyginsime su automobiliu, tai tvarkingas vairuotojas ne iškart važiuoja į technikinę apžiūrą, o pirmiausia apsilanko automobilių servise. Tai šis angaras yra vadinamasis servisas, kuriame atliekame nuodugnią, iš anksto suplanuotą patikrą“, – paaiškina patyręs inžinierius.
Intervalai, kuriais būtina atlikti periodinę apžiūrą lemia trys faktoriai: orlaivio skrydžio valandos, nusileidimų-pakilimų skaičius t.y. ciklai ir kalendorinis intervalas. Pirmoji apžiūra angare dažniausiai atliekama, kai orlaiviui yra 2-3 metai. Dažniausiai tą įtakoja kalendorinis intervalas.
„Po periodinės apžiūros mes išduodame dokumentą, kuriame sertifikuojami visi atlikti darbai. Nuodugnus orlaivio patikrinimo paketas gali turėti nuo 200 iki 1000 užduočių kortų ir, kai inžinierius įsitikina, kad visos tos užduotys įvykdytos ir pasirašytos, tuomet išduodamas dokumentas, jog orlaivis patikrintas. Darbų metu specialiai apmokyti žmonės prižiūri inžinierius, mechanikus, visą pagalbinį personalą, kurie atlieka aptarnavimą“, – aiškina bendrovės atstovas.
Kai kasdienės priežiūros mechanikai mato, kad nebegali sutvarkyti gedimo, tuomet yra tikimybė, kad orlaivis atvyks į angarą, bet tai vadinama ekstra atveju ir turi būti labai rimtas gedimas.
Kasdienė priežiūra atliekama naktimis
Kauno angaro vadovas išsamiai paaiškino skirtumus tarp kasdienės priežiūros ir periodinės, atliekamos angare.
„Operatyvioji ar, kaip mes sakome, linijinė techninė priežiūra arba tiesiog kasdienė priežiūra yra vykdoma nuolat, kasdien, bet ne prieš kiekvieną skrydį – jeigu nėra gedimų, priklausomai nuo operatoriaus, patikra vykdoma kas 24 valandas, kas 36 ar 38. Tokia apžiūra vadinama kasdiene patikra. Patikrinimai atliekami naktimis, nes dieną lėktuvai skraido. Mechanikai šalina smulkius gedimus, atlieka paviršines apžiūras“, – pasakojo V. Blaževič.
Orlaiviui atvykus į angarą inžinieriams yra išduodamos darbo užduotys, kur tiksliai aprašyta, ką jie turi atidaryti, ką turi nuimti, kokias lėktuvo detales reikia apžiūrėti. Gamintojai yra sugalvoję savo darbus, jie nurodo kiek laiko turėtų užtrukti tam tikro darbo atlikimas.
„Žmonių kiekį mes turime pakankamą, mūsų projektai vyksta fazėmis, kiekvienam projektui įvykdyti numatytas tikslus valandų skaičius. Kiekvieną orlaivio sritį tikrina komandos, kuriose dirba skirtingas kiekis žmonių, pavyzdžiui, salone – reikia daugiau žmonių, avionikoje – mažiau“, – pasakojo specialistas, ir išvardijo kas atliekama kiekvienos fazės metu.
Kiekvienas lėktuvas pereina keturias patikrinimo fazes
Kai atskrenda orlaivis, specialistai jį pastato angare arba jau lauke pradeda testuoti – paleidinėja variklius, atlieka įvairius testus.
Pirma fazė – sistemų testavimas, prieigų atidarymas, pasiruošimas inspekcijoms.
Antroje fazėje testai tęsiami – atliekama orlaivio sistemų, struktūros ir komponentų inspekcija, užsakomos reikiamas detalės ir t.t.
Trečioji fazė – šioje fazėje šalinami visi rasti defektai.
Ketvirtosios fazės metu, orlaivis pilnai surenkamas, lėktuvas testuojamas.
Po kiekvienoje fazėje atliktais darbais už juos pasirašo atsakingas asmuo.
„Šis verslas tarsi programavimas – turi padaryti mažą žingsnelį, tuomet dar žingsnelį, o kai randi defektą, tuomet pasileidžia visai kitas algoritmas, nes reikia laiku užsakyti detales, kad inžinieriams netektų laukti ir vilkinti kitų darbų“, – pasakojo V. Blaževič, ir parodė realų pavyzdį darbų lentoje, kur nurodyta, kad antrosios fazės metu užfiksuoti 74 defektai, kurie trečiosios fazės metu bus šalinami.
Keleiviams labiau rūpi salono, o ne variklio priežiūra
Pasak bendrovės atstovo, sunku nuspėti kiek laiko užtruks konkretaus lėktuvo apžiūra ir defektų šalinimas. Nauji lėktuvai dažniausiai turi mažiau problemų, o štai senesni lėktuvai gali turėti problemų su struktūriniais konstrukcijos elementais, komponentų nusidėvėjimu.
„Korozija plika akimi nematoma, tik nuodugniai tikrinant įmanoma ją pastebėti ir tuomet vadovaujamasi instrukcijomis – ar tas defektas yra leistino dydžio, ar jau būtinas taisyti. Kiekvienas orlaivio detalė yra aprašyta instrukcijose, kuriose nurodytos visos normos. Pasitaiko atvejų, kai tam tikras defektas nėra aprašytas, tuomet kreipiamės į gamintoją, t.y. „Airbus“ arba „Boeing“ ir jie mums pateikia tas instrukcijas. Visos pusės klasifikuoja rastus defektus, o gamintojas kaupia tuos duomenis ir atsižvelgdamas į juos rengia taisymo instrukcijas, papildo dokumentaciją.
Orlaivio gamintojas matematiškai apskaičiuoja struktūros elemento atsparumą, jeigu mato, kad „FL Technics“ raportavo tam tikroje vietoje įtrūkimą, kažkas iš kitų remonto organizacijų dar raportavo tą pačią problemą, jie supranta, kad šioje vietoje yra problema, tuomet jie išleidžia papildoma instrukciją ir tam tikro orlaivio tipo operatoriai turi patikrinti tą vietą, net jei nieko ten neras“, – apie patikros eigą pasakojo V. Blaževič.
Paklaustas kiek žmonių apžiūri bene svarbiausią orlaivio dalį – variklį, V. Blaževič teigė, kad vienam varikliui tenka vienas sertifikuojantis inžinierius, o jam talkina vienas-du mechanikai:
„Variklius mes tik inspektuojame ir esant poreikiui keičiam kai kuriuos variklio komponentus. Kai paaiškėja, jog variklio vidinė dalis t.y. jo kompresorius, degimo kamera ar turbinos mentelės turi eksploatacinių nusidėvėjimų, variklis yra nuimamas nuo lėktuvo ir siunčiamas į variklių remonto dirbtuves. Šiuo metu turime planų statyti atskiras dirbtuves varikliams. Varikliai ir lėktuvai gyvena visiškai atskirą gyvenimą – orlaivių variklių pagrindiniai gamintojai „Rolls Royce“ ir „CFM“. O orlaivio gamintojas variklį traktuoja kaip atskirą komponentą.“
Varikliai yra labai brangūs, brangus ir jų aptarnavimas. Pokalbio metu angare stovėjęs „Rolls Royce“ variklis kainuoja 5 milijonus eurų. Vienos variklio mentelės iš titano lydinio kaina yra apie 60 tūkst. eurų.
„Jos nėra kažkuo ypatingos, bet kadangi variklis brangus tai ir mentelė brangi, čia juk aviacija“, – apie detalių kainas pasakojo vadovas, ir pridūrė, kad kompanijos įvaizdį kuria ne varikliai, o salonas. – Salonas yra kompanijos įvaizdis, o variklis paprastam keleiviui nerūpi – svarbiausia , jog tas variklis atliktų savo funkcijas. O štai jei salone nedegs lemputė ar verslo klase skrendančiam keleiviui nepasikels kojų atramos, bus keliama daug triukšmo.“
Orlaivis be dokumentų – nieko vertas
Orlaivių techninės priežiūros procesas yra griežtai reglamentuotas teisiniais reglamentais ir vidinėmis kompanijos procedūromis. Technikas atlikdamas techninės priežiūros darbus turi mokėti tinkamai susipažinti su reikiamomis procedūromis bei teisingai užpildyti techninius įrašus – kaip įrodymą kad darbai buvo atlikti laikantis visų saugos reikalavimų. Inžinierius yra paskutinė grandis viso techninės priežiūros atlikimo procese, jis pasirašydamas techniniuose įrašuose tuo pačiu prisiima atsakomybę už atliktus darbus. Todėl jis privalo žinoti savo pareigas ir atsakomybes.
Kiekvienas lėktuvas turi savo istorija, atsekamumą, visa jo dokumentacija keliauja kartu su juo. Jeigu tai senas lėktuvas, kuriam jau 20 metų ir vienam operatoriui atsisakius lėktuvo jį perka kitas, prieš perimant pirkinį šalys mėnesių mėnesius tikrina visas dokumentacijas.
„Tikrinamos visos modifikacijas, ar visos direktyvos buvo laiku įvykdytos. Tai verslas, jei kažko nesužiūrėsi, tai taps pirkėjo atsakomybe, o pinigų niekas nenori prarasti. Mes dalyvaujame perdavimo procesuose kaip techninę priežiūrą atliekanti šalis. Mes turime užsakovą, dažniausiai tai būna organizacija, kuri parduoda lėktuvą. Dirbame su vienu užsakovu, kuris tuo metu atsakingas už tą orlaivį ir užsako darbus. Orlaiviai arba varikliai be dokumentų nieko verti“, – apie dokumentų svarbą aiškino V. Blaževič, ir pridūrė, jog pasitaiko atvejų, kai dokumentai vis dėlto pasimeta. – Jei dokumentai pasimetė, tuomet vizualiai apžiūrime ir, pavyzdžiui, matome, kad atliktas kažkoks fiuzeliažo remontas, lopas uždėtas.
Dažniausiai tas, kad priima lėktuvą prašo – parodykite, man dokumentus, kuriuose užfiksuota pagal kokius reglamentus tai atlikta. Jei dokumentų nerandama , jau atliktus darbus tenka perdaryti iš naujo. Ir nors remontas atliktas tvarkingai, kompetentingų specialistų, nes bet kas to padaryti tikrai negali, jį vis tiek reikia daryti iš naujo, nes pirmieji darbai neturi sertifikato. O tai, žinoma, kainuoja. Dėl šios priežasties visi labai rūpinasi dokumentais. Prieš mėnesį mes turėjome 6 metų senumo orlaivį, kuris buvo parduodamas – jis su savimi atsivežė 40 dėžių dokumentacijos.“
Dažniausiai operatoriai samdo įmones, kurios rūpinasi dokumentų saugojimu ir, kad jų lėktuvui ar varikliui periodinė apžiūra būtų atlikta laiku. Taip pat tie dokumentai yra nuskenuojami. Šiandien daugelis Europos operatorių naudoja elektronines sistemas, kuriose fiksuojama visa lėktuvo priežiūros istorija. „Aviacija yra gana konservatyvi sfera, – pasakojo V. Blaževič ir priminė, kad visi dokumentai yra saugomi operatorių bazėse.
