Keleivių gyvybės – didžiausias prioritetas
Draudimas naudotis Lietuvos oro erdve „Boeing 737 MAX 8“ ir „Boeing 737 MAX 9“ orlaiviams galios neribotą laiką, kol Europos aviacijos saugumo agentūra (EASA) nepriims kito sprendimo. Skrydžių sauga ir keleivių gyvybės laikoma didžiausiu prioritetu aviacijoje, todėl naktį tranzitu per Lietuvą norėję skristi šio tipo orlaiviai buvo nutupdyti kaimyninių valstybių oro uostuose.
Paprastai minėtų tipų orlaivių per Lietuvos oro erdvę praskrisdavo ar leisdavosi Lietuvos oro uostuose iki dešimties per dieną, pranešė oro navigacijos paslaugas Lietuvos oro erdvėje teikianti valstybės įmonė „Oro navigacija“.
Draudimą naudoti minėtų tipų lėktuvus EASA priėmė po „Ethiopian Airlines“ orlaivio „Boeing 737 MAX 8“ katastrofos, per kurią žuvo visi lėktuvu skridę 157 žmonės. Šio tipo orlaiviams skristi savo oro erdvėje taip pat uždraudė Kinija, Australija, Naujoji Zelandija. Jungtinės Valstijos ir Kanada kol kas leidžia šio tipo orlaiviams skraidyti savo oro erdvėje.
Šiuo metu minėto orlaivio nelaimės tyrimą atlieka Etiopijos aviacijos saugumo institucijos, EASA yra pasiūliusi savo pagalbą.
„Oro navigacijos“ turimais duomenimis, toks EASA draudimas per paskutinius dešimt metų Lietuvoje yra pirmas. Prieš keliolika metų tam tikri apribojimai buvo taikomi orlaivių tipams, viršijantiems leistiną triukšmo lygį.
Lietuvos oro uostų darbo draudimas netrikdys
Lietuvos oro uostų komunikacijos vadovas Marius Zelenius patikino, kad tokio tipo orlaiviais į Lietuvos oro uostus vykdoma pakankamai nedaug skrydžių, todėl tikėtina, kad šių draudimų poveikis Lietuvai turėtų būti nedidelis.
„Oro bendrovės šiuos orlaivius keičia kitais turimais lėktuvais, kuriems draudimai skristi netaikomi. Taigi, tikimės, kad šis pakeitimas minimaliai paveiks skrydžius iš Lietuvos. Šiuo metu iš oro bendrovių apie planuojamus atšaukti skrydžius informacijos nesame gavę“, – DELFI sakė M. Zelenius.
Pasak Lietuvos oro uostų atstovo, lėktuvas, kuriam nebuvo leista skristi antradienio vakarą, tikėtina, bus laikomas Vilniaus oro uoste, kol kontroliuojančios institucijos išsiaiškins ar saugu toliau eksploatuoti šio tipo orlaivius ir nenuims apribojimų skristi.
Kelionių organizatoriai draudimo nesibaimina
DELFI primena, kad vakar, kovo 12-ąją, iš Vilniaus oro uosto turėjo išskristi lėktuvas į Madeirą, tačiau nepakilo dėl EASA paskelbtos direktyvos draudžiančios skrydžius „Boeing 737 MAX 8“ orlaiviu. Kelionių organizatoriui „Itaka“ teko skubiai ieškoti kito orlaivio galinčio nuskraidinti poilsiautojus. Keleiviai tikslą pasiekė šį rytą.
Turizmo giganto „TUI“ atstovai patikino, kad iš Baltijos šalių skrydžiai su „Boeing 737 MAX 8“ orlaiviais nėra ir nebuvo numatyti, todėl pokyčių bendrovės klientai nepajaus. „Užsakomieji skrydžiai iš visų Baltijos šalių bus vykdomi lėktuvu „Airbus A321“, o pasauliniu lygiu TUI orlaivių parko nesiimsiu komentuoti“, – teigė „TT Baltics“ generalinis direktorius Ričardas Nosevičius.
Kelionių organizatoriaus „Kidy Tour“ direktorius Gvidas Aukštuolis teigė, kad jo vadovaujama bendrovė keliautojus į Turkiją skraidina „Corendon Arlines“, o į Egiptą – „GetJet Airlines“. „Mūsų keleiviai į Egiptą buvo skraidinami su „Boeing 737-400“, Turkijos sezonui planuojama skraidinti su „Boeing 737-800“. Mūsų bendrovės užsakymams niekada nebuvo naudojami „Boeing 737 MAX 8 ir 9“, to neplanuojame daryti ir ateityje“, – DELFI sakė G. Aukštuolis.
Pasak jo, organizatorių, kurie savo paslaugoms teikti naudoja minėtus lėktuvus, keleiviai dėl įsigalėjusio draudimo nepatogumus pajuto jau vakar.
„Mūsų darbui tai įtakos neturės, tačiau tiems, kurie skrydžiams naudojo minėto modelio lėktuvus, žinoma, bus sudėtinga, nes privaloma „Boeing 737 MAX 8 ir 9“ pakeisti kitais lėktuvais, o operatyviai juos surasti nėra paprasta“, – teigė kelionių organizatoriaus vadovas.
Kodėl galėjo kilti šių modelių orlaivių sukeltos katastrofos?
DELFI susisiekė su orlaivių techninės priežiūros įmonės „FL Technics“ inžinerinio aprūpinimo skyriaus vadovu Mindaugu Šapola, kuris sutiko pakomentuoti orlaivių „Boeing 737 MAX 8“ ir „Boeing 737 MAX 9“ technines savybes. Jis tikino, kad tai nėra visiškai naujos konstrukcijos orlaivis, tačiau gerokai patobulintas ankstesnis „Boeing 737“ šeimos variantas.
– Ar jūsų inžinieriai aptarnauja ir uždrausto modelio orlaivius?
– Mes aptarnaujame „Boeing 737 CL ir NG“ ir analogiškus Airbus A320 šeimos lėktuvus, bet ne MAX’us. „Boeing 737 MAX“ yra visai naujas „Boeing’o“ produktas, neseniai pradėjęs skraidyti, todėl šiuo metų mes jų dar neaptarnaujame. Europoje šio modelio orlaivių dar nėra labai daug. Mes aptarnaujame „Boeing 737 Next Generation“ ir „Boeing 737 Classic“ orlaivius, o „Boeing 737 MAX“ techninės priežiūros darbų dar neatliekame, nes į angarą orlaiviai paprastai patenka skraidę pirmuosius 2-3 metus.
– Net ir naujiems orlaiviams prieš pakylant atliekama techninė apžiūra. Kas tikrinama jos metu?
– Aviacijoje saugumas yra pirmoje vietoje. Orlaiviai yra suprojektuoti taip, kad jie skristų, o ne kristų, tačiau tam reikalinga nuolatinė orlaivio techninė priežiūra. Kiekvieną kartą, kai orlaivis pradeda skrydžius jam yra atliekami kasdieniniai techninės priežiūros darbai. Tai tam tikras nesudėtingų techninės priežiūros darbų rinkinys, kurių metu orlaivis yra apžiūrimas.
Tikrinama ar nesimato išorinių pažeidimų, ar nėra jokių skysčių nutekėjimų, patikrinamas padangų slėgis, stabdžiai, hidraulika, kuro kiekis. Kitaip tariant – visa vizualiai matoma informacija. Jeigu reikia, padaromi tam tikri testai. Tik po tokio patikrinimo orlaivis yra paruoštas skrydžiui. Jeigu orlaivio skrydžio metu atsirado kažkokių defektų, vos tik jam nusileidus defektai yra šalinami. Orlaivis negali skristi, jeigu jis turi nepašalintų defektų, kurie nėra apžiūrėti, pašalinti ar atidėti.
Skrydžiai yra atidedami, jei defektas susijęs su orlaivio svarbia sistema, kuri turi tiesioginės įtakos orlaivio skrydžių saugai. Tokiu atveju orlaivis negali skristi. Tarkim, jei iš orlaivio variklio matysis prasisunkę tepalai, jis tikrai niekur neskris.
– Ar skiriasi apžiūra naujo ir 5 ar 10 metų senumo orlaivio?
– Kasdienė apžiūra skiriasi nežymiai. Senesnio dizaino orlaiviams dar reikia atlikti tam tikrus testus, o nauji orlaiviai vis labiau tobulėja. Naujų orlaivių sistemos dažniausiai jau turi kompiuterizuotą diagnostiką, pačios save tikrina, todėl daugeliu atveju nereikia daryti papildomų testų, atsiradus gedimui, sistema apie tai informuoja.
Dažniausiai atliekama vizuali apžiūra, kurios metu tikrinama ar nėra pažeidimų, kurie gali atsirasti skrendant, pavyzdžiui, gali trenkti žaibas ar atsitrenkti paukštis. Prieš kiekvieną skrydį, tai reiškia, kad ir tarpiniuose oro uostuose, orlaivį turi apžiūrėti jo įgula. Tokia patikra vadinama Walk around check, kas lietuviškai skambėtų kaip patikrinimas apeinant aplink orlaivį.
– Kiekvienas orlaivis turi iš anksto suplanuotą ir žinomą remontų planą?
– Kiekvienam orlaiviui gamintojas išleidžia ir to modelio techninės priežiūros reikalavimus. Kiekvienas operatorius turi užtikrinti, kad orlaivio techninė priežiūra bus atlikta laiku.
– Kokiais intervalais TA būtina atlikti?
– Tai lemia trys faktoriai: orlaivio skrydžio valandos, nusileidimų-pakilimų skaičius t.y. ciklai ir kalendorinis intervalas. Pirmoji TA angare dažniausiai atliekama, kai orlaiviui yra 2-3 metai. Dažniausiai tą įtakoja kalendorinis intervalas.
– Kuo naujausias „Boeing 737 Max“ modelis skiriasi nuo ankstesnių „Boeing 737“ modelių?
– Šis naujas modelis yra sukurtas pagal prieš tai buvusius 737. Tai nėra visiškai naujo dizaino lėktuvas. Šio naujojo modelio pagrindas – anksčiau jau buvęs „Boeing NG“. Kadangi minėtas modelis pasiteisino, puikiai skraidė „Boeing“ kompanija į tai atsižvelgė, įvertino ir nusprendė jį patobulinti.
Gamintojai stengdamiesi atitikti šiuolaikinius standartus tobulina variklius, stengiamasi, kad šie būtų kuo labiau ekonomiški. Taip pat svarbus ir variklio ilgaamžiškumas, – kad nereiktų kapitalinio remonto, kad eksploatacija būtų ilga. Atnaujinamos orlaivio sistemos, avionika (visa orlaivyje esanti elektronika), kurie valdo ir/ar padeda valdyti lėktuvą, atnaujinamos pilotų ir keleivių kabinos.
– Ar šiuolaikiniuose orlaiviuose viskas yra kompiuterizuota?
– Dabar daugelis dalykų yra kompiuterizuota. Daugelį dalykų valdo kompiuteriai ir jie perima daugelį žmogaus funkcijų. Anksčiau žmogus nustatydavo tam tikrus parametrus, orlaivį valdydavo mechaniškai, o dabar daugelių atvejų tai daro kompiuteris.
Kai lėktuvai dar nebuvo kompiuterizuoti, orlaivį valdė žmogus, jis buvo pagrindinis, o paties orlaivio pagalba būdavo minimali. Ir būdavo taip, kad žmogus suklysdavo. Tos žmogiškosios klaidos kartais privesdavo ir iki katastrofų. Dėl šios priežasties orlaivių gamintojai pradėjo į kompiuterius diegti logines schemas, kad jos padėtų lėktuvui suprasti, jog žmogus daro klaidą. Ir, žinoma, neleisti padaryti jam tos klaidos. „Airbus’as“ yra visiškai kompiuterizuotas. Jo valdymas visiškai paremtas „Flight by wire“ technologija.
Anksčiau buvo vairalazdė, valdymas mechaninis, trosai išvedžioti iki tam tikrų agregatų. „Airbus“ orlaiviuose nebėra nei trosiukų, nei vairalazdės. Yra joystick’as (konsolė, - liet.) ir su juo kaip prie kompiuterio sėdi ir pilotuoji. Signalas laidais siunčiamas į kompiuterius, kurie jį perduoda į valdymo mechanizmus. Ir jei kažkur yra problema, tą joysticką gali sukti kiek tik nori, lėktuvas vis tiek niekur nesuks.
„Boeing’as“ dar nėra paremtas išimtinai „Flight by wire“ valdymo metodu.
Šiuolaikiniai orlaiviai turi labai daug apsaugos sistemų, ir jei sistema matys, kad daroma klaida, ji įspės pilotą ar neleis toliau tęsti to veiksmo. Jei dėl kažkokių priežasčių orlaivis pradės kilti į viršų, orlaivio greitis nukris, neužteks keliamosios jėgos, lėktuvas nukris. Tokioje situacijoje orlaivis pajaus per staigų kilimą, įspės pilotus, o kritiškoje situacijoje netgi gali pradėti stumti orlaivio nosį žemyn ar padidins variklių trauką. Lėktuvas nepradeda gyventi savo gyvenimo. Pilotai supranta, kokia yra problema ir priima sprendimą, kaip toliau tęsti skrydi.
– Kaip manote, kas nutiko „Ethiopian Airlines“ orlaivio „Boeing 737 MAX 8“ katastrofos metu? Ar pernai spalį to paties modelio lėktuvas Indonezijoje sudužo dėl tos pačios priežasties?
– „Boeing“ gamintojai šiuo metu sunkiai kažką komentuoja. Panašu į tai, kad abu lėktuvai susidūrė su tomis pačiomis problemomis. Tiek vieno, tiek kito lėktuvo įgula pranešė, jog turi orlaivio valdymo sunkumų. Dažniausiai taip nutinka dėl kažkokių sistemų gedimų, bet jie turėtų būti ypatingai sudėtingi. Visos sistemos yra dubliuojamos, todėl yra labai mažas šansas, kad imtų ir sugestų visos.
Šiuo metu vyksta diskusijos, kad buvo gautas klaidingas signalas iš atakos kampo daviklio. Tas daviklis turi informuoti skrydžio valdymo kompiuterį, kokiu kampu skrenda orlaivis. Šių daviklių yra ne vienas – mažiausiai trys, ant naujų orlaivių ir dar daugiau. Jei tas daviklis informuoja klaidingai, lėktuvas ima galvoti, kad jo kampas yra didelis, jis tuoj neteks keliamosios jėgos, jis pats pradeda mažinti atakos kampą.
– Antradienį, kovo 12-tą, Europos aviacijos saugumo agentūra (EASA) uždraudė naudoti šio modelio „Boeing 737 MAX“ orlaivius Europos Sąjungos oro erdvėje. Koks procesas dabar laukia?
– Šiame procese aktyviausiai dalyvauja gamintojas, kuriam itin svarbu parodyti dėl ko įvyko katastrofa. Taip pat dalyvauja tie operatoriai, kurių lėktuvai nukrito. Aiškinamasi, ar tai yra žmogiškoji klaida, ar tai dizaino klaida, ar gedimas. „Lion Air“ atveju dar nėra galutinių išvadų, bet manoma, kad tai buvo problema dėl automatinio valdymo sistemos sutrikimų. Yra įtarimų, kad pilotai tiesiog negalėjo jos atjungti patys ir negalėjo suvaldyti lėktuvo. „Boeing“ kompanija išleido privalomą skrydžio instrukcijų atnaujinimą, kuriose yra parašyta, kaip atjungti tą automatinį valdymą, kad patys pilotai galėtų pradėti orlaivį valdyti rankiniu būdu.
Po vakarykščio EASA sprendimo kai kurios šalys įžvelgia riziką ir ėmė stabdyti šio modelio skrydžius. EASA negavo daugiau jokių įrodymų iš „Boeing“ kompanijos, todėl šis ribojimas taikomas dėl apsidraudimo. Jie neteikia jokių rekomendacijų, tiesiog sustabdė lėktuvus ir laukia iš gamintojo atsakymo kas bus toliau. Kita vertus, FAA (JAV Federalinė aviacijos administracija) kol kas tokio sprendimo nepriėmė.
