Pelningiausia profesija Lietuvoje
„Sodros“ duomenimis, pilotai Lietuvoje rikiuojasi pelningiausių profesijų viršūnėje. Per mėnesį jie vidutiniškai uždirba apie 3,6 tūkst. eurų. Atrodytų, kad tai – svajonių darbas, tačiau kai kuriuos rinktis šią prestižinę specialybę gali atbaidyti mokslų kaina, kuri siekia apie 100 tūkst. eurų.
DELFI primena, kad pirmoje interviu dalyje kapitonas ir pilotų akademijos instruktorius Andrius pasakojo, kaip tampama pilotu. Anot jo, aukštasis mokslas nėra būtinas, tad užtenka pabaigti 12 klasių, o pilotų kursai paprastai trunka nuo pusantrų iki dvejų metų. Kaip sako Andrius, Baltijos šalių jaunimas gali rinktis „airBaltic“ pilotų akademiją, kurioje už mokslus esą galima mokėti iš savo būsimo atlyginimo. Visgi patekti į šią mokymų programą nėra taip paprasta, mat akademija vykdo rimtą pilotų atranką: pernai iš 400 norinčiųjų pateko tik 12 žmonių.
Renkasi būti arčiau namų
Kaip pasakoja Andrius, „airBaltic“ skrydžių žemėlapis pasauliniu mastu nėra itin didelis: paprastai vykdomi iki 5 valandų trukmės skrydžiai po Europą, Rusiją bei Artimuosius Rytus. Pilotas visada stengiasi grįžti nakvoti į savo namus Vilniuje, nors jo bazė yra Rygoje.
„Būna, kad dvi naktis nakvojame Tel Avive, tada spėjame ką nors pamatyti, bet nėra taip, kad savaitėmis kažkur būčiau išvykęs ir nuolat keliaučiau. Dažniausiai toks tas ir buvimas užsienyje: nuskrendame, išlaipiname keleivius, užpilame kuro, pasiruošiame, sulaipiname keleivius ir išskrendame atgal. Nėra laiko keliauti“, – aiškina pašnekovas.
Kaip Andrius pasakojo pirmoje interviu dalyje, masiškai trūkstant pilotų visame pasaulyje, ypač Azijoje, kai kurios aviakompanijos moka įspūdingus atlyginimus, kurie gali siekti net 20 tūkst. eurų per mėnesį. Visgi lietuvio piloto tokie pinigai, egzotiniai kraštai ir kitos kultūros nevilioja, mat jis visuomet renkasi būti arčiau namų. Anot jo, tai galbūt jaunų pilotų svajonė, tad dažniau jie renkasi darbą Tolimuosiuose Rytuose.
„Čarterinės kompanijos galbūt tuo ir žavingos, nes išsiunčia mėnesiui į Graikijos kurortą, bet aš renkuosi namus: čia šeima, artimieji. Toks mano gyvenimo būdas“, – pripažįsta Andrius.
Gali pats nuspręsti, ar šiandien eis į darbą
„AirBaltic“ kompanijos pilotai vasarą paprastai skraido apie 90, o žiemą – apie 60 valandų per mėnesį. Visgi, kaip jis sako, tai tik teorinės valandos, mat realybėje yra visai kitaip.
„Teoriškai laisvu metu reikia ilsėtis, tačiau organizmui neįsakysi. Jei prieš naktinį skrydį reikia dieną išsimiegoti, tai ne visada pavyksta akimirksniu atsijungti ir miegoti. Jei po rytinių reisų tenka skristi visą naktį ir jaučiuosi pakankamai nepailsėjęs, turiu teisę pasinaudoti kompanijos teikiama galimybe atsisakyti skrydžio“, – aiškina Andrius.
Oro linijos oficialiai įsteigė procedūrą „Unfit to fly“ (liet. Netinkamas skristi): jei pilotas blogai jaučiasi, jis gali pats nuspręsti, ar yra pakankamai žvalus ir pailsėjęs, kad atlaikytų visą naktinį skrydį. Tuo atveju, jei pilotas jaučiasi prastai, sako jis, nereikia jokios pateisinamos priežasties, jog galėtų neskristi.
„Per pusmetį galima vieną kartą pasinaudoti šia galimybe. Kai įdedi tiek darbo, kad pasiektum savo svajonę, renkiesi sveikesnį gyvenimo būdą ir stengiesi nepiktnaudžiauti žalingais įpročiais, kai žinai, kiek tai kainavo darbo, pinigų ir visa kito, tai neberizikuoji. Man dar tuo neteko pasinaudoti“, – akcentuoja pilotas.
Vyras sako, kad nuolat slenkantis grafikas – vienas svarbesnių darbo aspektų. Kiekvieną mėnesį pilotai gauna individualų grafiką. Anot jo, gavęs kito mėnesio grafiką jautiesi tarsi trindamas loterijos bilietą – tai kaip šį mėnesį bus? Esą pilotai nebūna itin patenkinti gavę daug naktinių skrydžių, mat didėja pervargimo tikimybė. Būna, kad vyras savaitę dirba anksti rytais, o paskui darbas gali staiga persikelti į vakarus.
„Žmonės baisiai išgyvena, kad keičiantis žiemos laikui į vasaros, viena valanda jų sveikatai padarys žalos, tai mums, pilotams, tai pastoviai vyksta – kiekvieną savaitę viskas mainosi. Kelis rytus keliuosi 4-5 val. ryte, o kitą dieną gal turėsiu dirbti po pietų iki 1 val. nakties. Žinoma, nuo slenkančio grafiko kenčia savijauta ir sveikata, todėl stengiuosi sportuoti, praktikuoju įvairias meditacijas, ieškau vidinės ramybės, visaip stengiuosi palaikyti sveiką gyvenimo būdą“, – pripažįsta jis.
Jei nepasirodo darbe, ieško
Andrius papasakojo, kaip vyksta pasiruošimas kiekvienam skrydžiui: „Įgula į darbą susirenka ne vėliau kaip 1 val. 10 min. iki skrydžio. Jeigu iki to laiko kažkurio įgulos nario vis dar nėra darbe, skrydžių koordinatorius skambina ir ieško. Jei kas nors prieš darbą nutiko: sugedo automobilis, apsinuodijai ar susirgai – visada gali skambinti ir informuoti. Tuomet iš rezervo kviečiamas kitas pilotas, kuris turi per valandą prisistatyti. Prieš skrydį, kaip ir keleiviai, turime praeiti saugumo patikrinimą, kuris mūsų atžvilgiu būna šiek tiek tolerantiškesnis, – leidžiama su savimi turėti vandens.“
„Analizuojame orus, skrydžių planus, lėktuvo stovį, aptariame keleivius, nes būna deportuotų ar keleivių su negalia, kuriuos lėktuve įlaipiname pirmiausia“, – pažymi jis. Anot Andriaus, lėktuve pasitaiko ir išgėrusių ar agresyvių keleivių. Tokiais atvejais skrydžių palydovės yra apmokytos, kaip suvaldyti situaciją. Visgi kraštutiniais atvejais, jei keleivis kelia grėsmę kitiems, gali būti panaudoti ir antrankiai.
Ne visada viską keleiviams pasakome
Esą pasitaiko ir kitų nesklandumų su keleiviais, kai netikėtai tenka grįžti atgal į oro uostą: „Vieną kartą jau išriedėję ant pakilimo tako ir gavę leidimą kilti sulaukėme stiuardesės skambučio: vienas keleivis prarado sąmonę ir nekvėpuoja. Labai greitai apsisukome ir gal per minutę jau stovėjome aikštelėje, tačiau apie 20 minučių laukėme greitosios pagalbos. Vėliau tas keleivis atsigavo ir pageidavo skristi toliau. Visgi įkalbėjome pasitikrinti sveikatą ir likti.“
Tuo tarpu atsiradus lėktuvo gedimams, anot Andriaus, visi jie yra suvaldomi. Kaip jis pasakoja, realybėje dėl vieno gedimo niekada neįvyksta katastrofų, mat turi susidėti itin daug dalykų.
„Man asmeniškai su dideliais iššūkiais realybėje neteko susidurti: buvo išsihermetizavęs lėktuvas, kitą kartą subyrėjo hidraulinis siurblys, praradome sistemą, atsakančią už ratų išleidimą, tad ratus teko išleisti avariniu būdu. Manau, keleiviai net nesuprato, kodėl grįžome, stengiuosi nebūtinos informacijos nesakyti, kad mažiau nerimautų“, – aiškina pilotas.
Visgi, pasak pašnekovo, variklio gedimo, skrendant propeleriniu lėktuvu, nuo keleivių jau nepavyktų nuslėpti, mat pro langą akivaizdžiai galima pastebėti sustojusį sraigtą.
„Visi komerciniai lėktuvai turi ne mažiau kaip du variklius. Vienam sugedus, lėktuvas gali puikiai skristi ir su vienu varikliu. Net ir tuo atveju, jei sugestų abu varikliai, lėktuvas tampa puikiu sklandytuvu. Istorijoje yra taip buvę, kai abiem varikliams užgesus, lėktuvas buvo saugiai nutupdytas kokiame nors netoliese esančiame aerodrome. Prieš 10 metų lėktuvas, susidūręs su didelių paukščių pulku ir praradęs abu variklius, nusileido upėje, ir nei vienas keleivis nenukentėjo. Tokiais atvejais labai praverčia sklandytojo patirtis“, – pasakoja jis.
Įvykus nesklandumams, skaito iš knygos
Su įvairiomis stresinėmis situacijomis pilotai esą jau būna apmokyti susitvarkyti ant žemės, treniruoklyje. Tiesa, pasitaiko tokių situacijų, į kurias reikia reaguoti itin skubiai, tad privaloma mintinai žinoti, ką reikia daryti. Tačiau nutikus paprastesnėms, sako pašnekovas, galima neskubant atsiversti instrukciją „Read and do“ (liet. Skaityk ir daryk).
„Jei gedimas nereikalauja skubių veiksmų, atsiverčiame knygą QRH (angl. Quick Reference Book) – skaitome ir darome, kas parašyta. Tada stebime, analizuojame, ar susitvarkė ten kas nors, ar ne. Jei skrydžių vadovui deklaruojama avarinė situacija, tada jie suteikia pirmumo teisę nusileidimui“, – aiškina pilotas.
Pasitaiko gedimų, kai visi turi reaguoti nedelsiant, net ir keleiviai, pavyzdžiui, užsidėti deguonies kaukę: „Skrendant kabinoje oro slėgis būna maždaug toks pat kaip 2,5 kilometrų aukštyje. Tačiau, jeigu išsihermetizuoja lėktuvas, staiga kabinos oro slėgis pakyla į 11 kilometrų aukštį, kuriame lėktuvas ir skrenda. Tuomet žmonėms ims trūkti oro. Iškart iškrenta deguonies kaukės, visi privalo jas užsidėti nedelsiant, kad kol lėktuvas žemėja į saugų aukštį, organizmui užtektų deguonies.“
Andrius pasakoja, kad lėktuvas niekada nepaliekamas skristi autopilotu vienas: „Jį reikia prižiūrėti kaip mažą vaiką, tad bent jau vienas pilotas visada sėdi ir prižiūri.“
Tačiau paprastai kabinoje visuomet yra kapitonas ir antrasis pilotas. Dar ant žemės pasiruošimo skrydžiui metu nusprendžiama, kuris iš jų valdys lėktuvą, o kuris ves radijo ryšį.
„Į vieną pusę vienas vairuoja lėktuvą, kitas veda radijo ryšį, o grįžtant pasikeičiame, kad abu pilotai neprarastų įgūdžių. Kai atsisėdame į lėktuvą, abu pilotai gali daryti lygiai tokius pat darbus. Tačiau priimant sprendimus, lemiamą žodį turi kapitonas“, – aiškina Andrius.
Pabaigę pusantrų metų trunkančius mokslus studentai jau sėda į lėktuvą kaip antrieji pilotai ir skraidina keleivius namo. Kaip pažymi pašnekovas, „airBaltic" kompanijoje mažiausiai reikia turėti 2,7 tūkst. valandų skraidymo patirties, kad būtų galima tapti kapitonu. Andrius yra sukaupęs 10 tūkst. valandų: skraidė „Fokker-50", „DHC-8 Q400", o dabar yra „Boeing 737" lėktuvo kapitonas.
