Pirmadienis (spalio 6 d.)
Bent taip „Jeep“ sako, kurie nutarė, kad naujasis „Cherokee“ su „Fiat“ 2.0 turbodyzeliu tikrai galėtų būti metų automobilis šiai auditorijai. Jie taip pat sako, kad „Cherokee interjeras yra įmantrus rankomis sukurtų grakščių formų, aukštos kokybės medžiagų, novatoriškų spalvų ir medžiagų pasirinkimo, tikslaus meistriškumo, pažangiausių technologijų derinys bei apgalvotų, sumanių sprendimų sankaupa“. Vien šis sakinys vertas apdovanojimo. Nekantraudamas šį rytą paėmiau jo raktelius. Ir iškart pasimatė, jog prietaisų išdėstymas čia pritaikytas „Y“ kartai. Važiuojant maigiau dėmesį blaškantį ekraną, o kai supratau, jog sėdynėms yra programėlė, kuri valdo tiek jų šildymą, tiek jų vėdinimą, savo sėdimą jau buvau nušalęs. Mygtukų minimalizmas nėra blogai iki šiokios tokios ribos. Ir ypač kaip džipui – tokie mygtukai turėtų būti patogūs spaudyti su dideliais nušalusiais pirštais. „Anoks čia minusas – svarbu šeima, daiktai ir vairuotojas pasieks namus“. Tikrai svarbu, bet gyvenant atokiau – šiuo džipu tai padaryti vargu ar pavyks. Jei jūsų daiktai yra portfelis, o vaikai ne didesni nei tas portfelis, tuomet viską į vidų sutalpinsite. Galėsite pradėti kelionę, bet nuvažiavus nuo asfalto ir įstrigus – palėtintojo „appso“ nerasit. Nerasit ir diferencialų rakinimo ar kardano – tai tikrasis džipas, kuris turi tą garsiąją priekinių varančiųjų ratų sistemą. Deja, ši sistema veiksminga tik ant lygaus, kieto paviršiaus. Tikiu, kad šis džipas su keturių varančiųjų ratų sistema yra daug arčiau savo šaknų ir neužsisakius panoraminio stogo gale galva į lubas nesiremtų. Na, o bandytąją versiją daug ištaisytų pervadinimas gal į „Fiat Multeepla“.
Nesu gabus kurti pavadinimus, „Renault“ tai daryti sugeba geriau. Jie savo komercinį autobusiuką pavadino „Master“. Reikėjo išsiaiškinti ar tikrai jis toks viršesnis už kitus. Na, jis talpiausias iš visos komercinių mikroautobusų trijulės, jame gal net pavyktų sutalpinti savo skolas. Sėdėti ir jį vairuoti tikrai patogu, o salonas nėra pykinantis. Kol jūsų darbo kolega jo nepriterš, kaip jis mėgsta, tol jame egzistuoti nebus kančia. Keleivio pusėje nulenkus apsaugą nuo saulės, galima rasti gigantišką veidrodį – labai patiks jūsų merginai, jei jos veidas didesnis ir pravers stebint veiksmą aplink šį nemenką autobusiuką. Vieni pliusai, bet geriausia detalė slypi po variklio dangčiu. Tiksliau – dvi detalės: šiam dyzeliui kvėpuoti padeda du turbokompresoriai. Tame procese sukuriami garsai labai patiks bet kuriam standartiniam patinui. „Dar daug apie šitą paverstą duonos kepalą su butelio kamšteliais vietoj ratų?“ Ne, tačiau jis ne tik nuveš duoną, kur reikia, bet sankryžose kitus TDI turėtojus privers ir ją gerbti. Sukdamas tas turbinas atvykau iki eilinio sustojimo. Su 165 AG ir 360 Nm „Master“ biturbo, be abejo, buvau vienas pirmųjų. Išlipęs ėmiau žiūrėti atgalios ir laukti kitų žygio dalyvių kaip kad laukdavo lėktuvų iš mūšio parskrendant.
Sako, kad po didelio maži nelabai patrauklūs. Bet tikrai ne stereotipais vadovaujamasi šiuose rinkimuose. Juolab „Renault“ taip gerai padirbėjo prie krovininio transporto – galbūt ir su miesto „Twingo“ bus pasisekę. „Tikrai nebeskaitysiu toliau, jei manai, kad čia dabar su tuo savo kupriuku kažką nustebinsi“. Kupriuko konceptas tikrai nelabai naujas – „Fiat“ jį panaudojo dar 1956 m., tik turbūt nevisai sėkmingai, nes iki Ukrainos jis važiavo keturis metus, kur įgavo ZAZ 965 pavadinimą. O ir šių laikų egzemplioriaus genealoginis medis yra pakankamai sudėtingas: jame galima rasti „Renault“ ir „Nissan“ bendradarbiavimą, įvairiomis kryptimis šakojasi „Daimler“, „Mercedes“, „Smart“, kol galiausiai atsiranda šis „Renault Twingo“. Sakoma, jog keleto rasių kraujo turintys individai linkę būti pranašesniais nei standartai. Šis atvejis tai patvirtina, nes rezultatas toks, kad tai yra vienas smagiausių pigių automobilių šių dienų rinkoje. Taip, tai tik trys benziną deginantys cilindrai su priverstinio oro įputimo sistemos užuomina, kurie sumontuoti bagažinėj imituoja 90 arklio jėgų. Važiuodamas pagal taisykles jautiesi kaip lenktynininkas, o pakaba nei kaulų laužo, nei verčia banguoti vidinius skysčius. Įspūdingas priekinių ratų pasukamumas ir kiek kruopštesnio darbo reikalaujantis pavarų perjungimas primena, jog varantieji ratai yra galiniai. Prietaisų valdymas, išdėstymas ir kokybė pagal kainą yra etaloniniai. Pats salonas yra geros nuotaikos dozė – netgi turi dėtuvę, kurios dizainas kaip indelis į kurį mama įdėdavo ar dar įdeda maisto išsinešti. Na, bet jei mamą priekyje ir galima patogiai vežti, į galą net draugų sodinti nederėtų.
Jiems daug labiau patiktų sėdėti „Kia Sportage“: daug vietos, gražus dizainas ir kol neprisilieti prie langų valdymo mygtukų, tol lydi kokybės pojūtis. Jeigu kuris iš draugų visgi mėgintų prie jų prisiliesti, yra tikimybė, jog paspaudus akseleratorių jo ranka gerokai pasislinks atgal ir nuo to pojūčio bus apsaugota. Norėčiau sakyti, kad yra garantija, jog taip bus, o ne tikimybė. Bėda slypi transmisijoje. Nors pavarų dėžė ir geba jungti pavaras be žmogaus įsikišimo, ji yra iš skurdesnio rajono ir, kad išmaitintų savo keturių ratų šeimą, dirba bent du darbus, todėl pervargusi ir budrumo jai trūksta. Bet labai guodžia kita garantija – „Kia“ ją suteikia net 7 metams. Deja, kol vairavau Latvijoje, navigacija supykus, jog nesukau į priešpriešinį eismą, nekirtau dviejų ištisinių juostų, kad sukčiau į kairę, kaip ji prašė, mane beveik tokiam pat laikotarpiui įkišo į „kamštį“ aplink Rygą. Pykčio jai nejutau, nes Ryga – gražus miestas, o šis „Sportage“ giriamas ne be reikalo. Todėl visai nebuvo gėda atvykti paskutiniam į ratslaukums (rotušės aikštę) parodyti šio automobilio kitiems.
Antradienis (spalio 7 d.)
Turiu pripažinti, kad praeitą vakarą „Sportage“ daug žiūrovų dėmesio nesulaukė. Pagrindinė žvaigždė kolonoje buvo juodas kabrioletas su baltai mėlyno propelerio ir „M“ ženkliukais. Kadangi labai šalta rytais, dėl jo raktelių nė nesiruošiau kovoti, nes kabrioleto džiaugsmo tikrai nepavyks įvertini. Tuo tarpu pamėginti kaip sukasi tas I6 turbobenzinas tikrai nekantravau. Pavyko gauti alternatyvą – kitą turbo I6 benziną BMW X4. Lyg kaip tik tokiam alternatyvos ieškančiam kaip aš į rinkimus buvo pateiktas X4 būtent su šiuo ne dyzeliniu varikliu. Nes realybėje jų pardavimų skaičius yra toks pat kaip ir modelio pavadinime. „Šitas kartą nuo sankryžos mane apramino, ten turbūt irgi 2 turbinos kaip pas tą kepalą ane?“ Nevisai – viena turbina su dviem kanalais, kurie gauna išmetimo dujas iš skirtingų cilindrų grupių. Tokiu būdu išmetimo dujų pulsai nesusikerta ir nesumažina vienas kito, jų energija išnaudojama daug efektyviau. Turbinoje suspaustas oras taip pat efektyviai naudojamas ir cilindruose dėl dvigubos Vanos sistemos, kuri ištisai žaidžia su įsiurbimo ir išmetimo vožtuvų atidarymo kampais. Visa tai yra viena priežasčių, kodėl degalams nebus reikalinga tokio pat storio piniginė kaip pats X4. Atsisėdus net nebūtina kažko reguliuoti, kad būtų patogu. Bet verta pareguliuoti važiavimo režimą, kurių iš esmės yra du: „vienas kelyje“ ir „daugiau nebepilkit“. Kadangi mašiną gavau ganėtinai trumpam, norėjosi kuo daugiau spėti su ja pažaisti. O tų žaidimų BMW yra įdiegę nemažai. Vienas jų – minimaliai sumažinti saugų atstumą iki priešais važiuojančio automobilio. Kaskart sėkmingai tai atlikus, vairuotojo taškai pažymimi ryškia įspėjamąja lempute ant skydelio. Šis žaidimas labai lengvas dėl agresyvaus variklio ir itin buko priekio. Norint didesnio iššūkio galima mėginti aplenkti start – stop sistemą perkeliant pėdą nuo stabdžio ant akseleratoriaus. Visa tai labai smagu, galima kasdien važinėti ir džiaugtis.
Tą patį, pasak „Iveco“, galima daryti ir su jų „Daily“ mikroautobusu. Na, bent jau naudoti kasdien tai tikrai. Iš trijų krovininių mikroautobusų jo talpa yra antroje vietoje, galima sakyti vidutiniška, todėl ten pavyks susidėti savo išvaizdą. Naudojantys šiuos mikroautobusus sako, jog jie susidoroja su daug baisesniais iššūkiais, todėl galbūt kolega ją taip pat ten sutalpins. Taigi viską sudėjus, galima lipti į darbo vietą, kurioje viskas solidžiai juoda. Čia prabangos ir nereikia imituoti – juk perkant pigius batus nesinori, jog jie būtų fluorescenciniai. Pati salono kokybė yra ganėtinai įspūdinga: reikia daug metų, kad išmoktum taip profesionaliai valdyti kirvį. Dėl to ir šoninis vėjas mažiau baisus, nes nemažai jo praeina kiaurai pro saloną. Jeigu jūsų viršininkas darbui davė šį modelį, vadinasi jis nėra geros nuotaikos darbe šalininkas – tai bus tiesiog normali produktyvi rutina ir jokių papildomų laisvadienių dėl transporto gedimų.
Geroji tokio darbo pusė yra ta, jog ir alga nebus apkarpyta. Todėl galima bent jau pasistengti susitaupyti kiek daugiau nei 30 000 eurų ir išleisti juos tokiai pramogai, kuri nuo savijautos nubrauktų bent penkis metus. „Renault Megane RS 275 Trophy“ – beliks tik žmoną įtikinti, jog šis pirkinys yra visai šeimai. Ir tą bus galima gana nesunkiai padaryti, nes tai yra funkcionalus keturvietis hečbekas. Gyvenant ne Kaune nereiks ir per daug aiškinti, kodėl pakaba kietoka – puikus kasdienis automobilis. Dėl twin-scroll turbinos, kaip ir X4, trauka yra tolygi ir tokio smarkumo, kad gal net galima būtų surizikuoti ir atsisukus į žmoną tarus „Noriu parodyti savo trauką tau“ paspausti akseleratorių iki galo. Taip turėtų pavykti gauti skanesnę vakarienę. Na, o jei ji nebus sužavėta, tuomet bent jau ausį bus paglostęs titaninės Akropovič išmetimo sistemos garsas. „Iš kurio garažo tas Akropovičius?“. Atleistina jo nežinoti, jei nesižvalgoma toliau keturių ratų. Šis slovėnas pradėjo nuo motociklų, ir tik prieš dešimtį metų ėmė šmėžuoti tarp automobilių. Kalbant apie metus, jeigu amžius toks, kad jau ir tų penkių metų atjaunėjimo gali nebepakakti, jei sąnariai – jau nebe tos paslankios jungtys, kurios aktyviai dalyvaudavo judėjime, tuomet ir titaninis, sproginėjantis duslintuvas gali atrodyti bereikalingas priedas. Meluoju, bet kam tokia išmetimo sistema patiktų, tiesiog labai sunku išlipti iš šio „Megane“, tad reikia sugalvoti jai nebūtų minusų.
