Nors transformacijos periodai dažniausiai nevyksta be didesnio nerimo, transporto specialistas ramina: pasikeitimai neįvyks per dieną, o kai kurie įžvalgioms valstybėms bus netgi labai naudingi. Daugiau nei du dešimtmečius alternatyviais degalais varomą komercinį transportą vystančios bendrovės „Iveco“ prekės ženklo Baltijos šalyse vadovas Ernestas Jakubonis pažymi, kad Lietuva šia situacija gali pasinaudoti fundamentaliems pokyčiams.

„Lietuvos komercinio ir visuomeninio transporto sektoriui tai yra puiki galimybė persiorientuoti naudoti gerokai ekologiškesnius degalus bei nelaukti, kol bus išeikvotas pereinamojo etapo laikas ir teks sumokėti už taršą, kadangi viešojoje politikų diskusijoje ženklų jau matyti, sakoma pranešime. Svarbu, kad pokyčiams dabar itin tinkamas laikas ne tik dėl bendros žemyno politikos, bet ir žaliosioms iniciatyvoms numatomo finansavimo per specialiuosius fondus“, – perspėja E. Jakubonis.

Įspėjimo skambutis Lietuvai

Daugiau ženklų rodo, kad pokyčiai Lietuvoje – neišvengiami. Be raginimų neįsileisti taršių automobilių į didmiesčių centrus, planai sparčiau elektrifikuoti visuomeninį transportą gula į teisės aktus. Dar vienas garsus įspėjamasis skambutis nuskambėjo gegužės viduryje. Nusprendusi griežčiau kovoti su CO2 tarša EK paskelbė planuojanti į ES apyvartinių taršos leidimų (ATL) prekybos sistemą įtraukti ir logistikos bei statybos sektorius, kuriems priklausančios bendrovės taip pat būtų įpareigotos sumokėti už į aplinką leidžiamą anglies dvideginį.

Šiuo metu ATL prekybos sistema apima energetikos, aviacijos ar pramonės įmones, kurios naudoja CO2 išskiriančius galingesnius nei 20 MW įrenginius. Jos turi apsirūpinti reikalingu ATL kiekiu, kad ekvivalentiškai sumokėtų už išskiriamą CO2.

Dalį ATL Europos Sąjunga skiria nemokamai, tačiau šis skaičius kasmet mažinamas ir 2023 metais turėtų pasiekti nulį. Pritrūkusios ATL bendrovės perka vadinamojoje biržoje arba iš kitų gamintojų, kuriems nereikalingas visas nemokamas kiekis. Skaičiuojama, kad įpareigojus apsirūpinti taršos leidimais kasmet kelių transporto bei statybų bendrovės sumokėtų po 40 mlrd. Eur.

Lietuvai šis sprendimas gali uždegti aliarmo signalą: statistikos duomenimis, 2019 m. ATL prekybos sistemoje nedalyvaujantys mūsų šalies sektoriai neviršijo ŠESD kvotos, tačiau atskirai transporto sritis nebuvo pavyzdinga – nustatyta kvota (5,532 t CO2 ekv.) buvo viršyta apie 14 proc. (6,289 t CO2 ekv.).

Tai kompensavo geresni žemės ūkio, atliekų tvarkymo ir kitų smulkesnių sektorių rodikliai, kadangi ES vertina bendrai. Tačiau akivaizdu, kad transportininkai vaikšto plonyčiu ledu – pasikeitus situacijai tektų pirkti perteklinės taršos kvotas iš pavyzdingesnių valstybių ar įmonių ir ši prabanga atsieitų dešimtis ar net šimtus milijonų eurų per metus, kadangi ATL kaina nuolat kinta ir pastaruoju metu nuosekliai brango.

„Patyrusios pramoninės Vakarų Europos valstybės šį klausimą sprendžia paprastai – jos dabar investuoja dešimtis milijonų eurų į ekologiškų gamtinių dujų (biometano) gamyklų statybą, kartu papildomai stimuliuoja žiedinę ekonomiką, kad vėliau netektų mokėti šimtus milijonų baudų. ES šalyse biometano gamyklų skaičius per paskutinius penkerius metus augo dvigubai ir jau viršijo 700“, – pastebi E. Jakubonis.

Efektyvus sprendimas

E. Jakubonio teigimu, suskystintu ar suslėgtu biometanu varomi sunkvežimiai iš esmės vieninteliai jau dabar efektyviai iš pagrindų sprendžia taršos ir vežėjų kaštų klausimus, nes teršia gerokai mažiau ir naudoja mažiau degalų.

Be to, suskystintos gamtinės biodujos pigesnės nei dyzelinas, o potencialios žaliavos dideliais kiekiais turi daugybė šalių, pavyzdžiui, biometanui gaminti tinkamos žemės ūkio, organinės namų ūkių ir pramonės atliekos, augalininkystės produkcijos likučiai ir nuotekos.

„Paprastas pavyzdys: ekologišku biometanu varomas vilkikas „Iveco S-Way NP 460“, palyginti su dyzeliniu analogu, į gamtą išmeta 95 proc. mažiau kietųjų dalelių, 90 proc. – azoto dioksido ir 95 proc. – CO2. Ir vienu degalų užpylimu gali nuvažiuoti 1600 km“, – lygina E. Jakubonis.

Vertindama Lietuvos galutinio nacionalinio energetikos ir klimato srities veiksmų planą pernai EK pabrėžė, kad mūsų šalis planuoja efektyvinti transporto priemonių parką ir transporto sistemą, naudoti daugiau alternatyviųjų degalų (įskaitant suskystintas gamtines dujas ir biometaną), diegti inovacines transporto technologijas, elektrifikuoti geležinkelius ir apmokestinti pagal principą „teršėjas moka“.

Taip pat išskirti planai remti suskystintų gamtinių dujų naudojimą kelių ir jūrų transportui, finansinė parama naudoti biometaną kaip transporto degalus, prievolę įmaišyti biometaną į degalus ir plėsti biometano infrastruktūrą. E. Jakubonis pažymi, kad šių išvadų akivaizdoje Finansų ministerijos balandį pristatytame ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo plane „Naujos kartos Lietuva“ numatyta nukreipti 51 mln. eurų alternatyviųjų degalų – biodegalų, biometano ir vandenilio – gamybai skatinti.

Skaičiai rodo: degalų rinkoje reikės proveržio

Alternatyviųjų degalų plėtra Lietuvai svarbi ir dėl 2018 metais EK paskelbtos antros kartos Atsinaujinančios energijos direktyvos (AEDII), taikomos visose ES šalyse.

Jos tikslas – didinti visų rūšių iš atsinaujinančių šaltinių pagamintos energijos kiekį. Pavyzdžiui, kelių ir geležinkelių transporte iki 2030 metų 14 proc. naudojamų degalų turėtų būti pagaminta naudojant tokią energiją.

Atitinkamai Lietuvoje kovą priimtas svarbus transporto sektoriui Alternatyviųjų degalų įstatymas, kuriame apibrėžta, kad degalais prekiaujančioms įmonėms numatyti įpareigojimai nuosekliai didinti parduotų degalų iš atsinaujinančių energijos šaltinių dalį. Ji pamažu turės sudaryti vis didesnę bendros vidaus rinkai patiekto benzino ir dyzelino energinės vertės dalį, kuri iki 2030 metų turės pasiekti 16,8 proc.

Įstatyme taip pat numatyta, kad biodujos arba nebiologiniai dujiniai degalai iš atsinaujinančios energijos iki 2030 metų taip pat turės pasiekti 16,8 proc. vertę. Paskutiniais Statistikos departamento duomenimis, atsinaujinančių energijos išteklių dalis 2019 metais galutiniame Lietuvos transporto sektoriaus energijos suvartojime sudarė tik 4,04 proc.

„Be dabartinio kelių transporto parko, koks jis bebūtų, gyventi įprasto gyvenimo negalėtume. Tačiau realūs skaičiai rodo, kad pokyčiai Lietuvos keliuose – neišvengiami. Matyti aiškiai suformuluoti ES tikslai ir aiškėjančios galimybės juos pasiekti, tad, manau, mūsų šaliai atsiveria galimybės, kurias tereikia protingai išnaudoti“, – pažymi E. Jakubonis.