Naujoji sistema, pavadinta WLTP (angl. Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure), labiau atitinka realias sąlygas, kurioms esant matuojamos degalų sąnaudos ir CO2 emisijos. Kadangi testo sąlygos artimesnės realiam naudojimui, pagal WLTP procedūrą išmatuotos degalų sąnaudų ir CO2 emisijų rodikliai dažnai būna didesni nei matuojant pagal NEDC.
Nauji modeliai pagal pakeistą metodiką testuojami nuo 2017 metų rugsėjo, o perėjimo nuo NEDC prie WTLP rodiklių laikotarpis numatytas itin ilgas – iki pat 2021 metų sausio 1 dienos. Iki tol daugelyje rinkų rodomi pagal WLTP metodiką išmatuoti rodikliai ir į NEDC parodymus konvertuotos jų vertės. Tai reiškia, kad kitąmet daugelis automobilių kataloguose taps ne tokie ekonomiški, kokie yra dabar.
Kai kurie gamintojai („Peugeot“ ar „Volkswagen“, kurių pažangiems varikliams naujoji matavimo metodika neturėjo reikšmingos įtakos) prie savo modelių jau dabar pateikia pagal WLTP išmatuotas degalų sąnaudas. Vis dėlto dauguma rinkos dalyvių to vengia dėl elementarios priežasties – jų automobiliai klientams taps mažiau patrauklūs.
Prisitaikė prie automobilių ir vairuotojų
Vilniaus Gedimino technikos universiteto docentas Saugirdas Pukalskas paaiškino, kad NEDC testavimo metodika paseno dėl to, jog automobiliai tapo galingesni ir dinamiškesni, o vairavimas – agresyvesnis. Senoji metodika buvo pritaikyta gana lėtam automobilių įsibėgėjimui ir atsargiam stabdymui su nedaug sustojimų ir pagreitėjimų.
„Dabar dauguma vairuotojų vairuoja kitaip nei prieš 30 metų, jie daug intensyviau greitėja, gerokai greičiau važiuoja, dažnai viršija leistiną greitį. Nuolatinės eismo spūstys verčia dažniau stabdyti automobilį ir vėl greitėti. NEDC metodika to nevertino“, – komentavo mokslininkas.
Kai kurie gamintojai sugebėjo pergudrauti testavimo procedūrą – privertė automobilių valdymo blokus atpažinti ją. O kai atpažįstama, kad vyksta testavimas, automobilio variklio valdymo bloką galima perreguliuoti ekonomiškesniam, nors ir ne tokiam dinamiškam, kaip norėtų automobilių vairuotojai, ir ekologiškesniam vairavimui. Kontroliuojančios institucijos tokią programinę įrangą aptiko įvairiuose „Fiat“, „Hyundai“, „Volkswagen“ ir kitų gamintojų automobiliuose.
„Nuvažiavus nuo bandymo stendo automobilio valdymo programa grįžta į įprastą režimą ir automobilis tampa dinamiškesnis, tačiau naudoja daugiau degalų ir labiau teršia aplinką“, – kalbėjo S. Pukalskas.
Degalų sąnaudų ir taršos rodikliai pasikeitė
S. Pukalskas patvirtino, kad WLTP tikrai labiau atitinka šiuolaikines eksploatacijos sąlygas, kadangi metodika parengta imituojant šiuolaikinį daugumos vairavimo stilių. Vienintelis abiejų metodikų panašumas – automobiliai testuojami laboratorijos sąlygomis, tačiau skirtumų gerokai daugiau.
Pagal WLTP metodiką matavimas trunka 30 min. (pagal NEDC – 20 min.), vidutinis greitis siekia 46,5 km/val. (34 km/val.), didžiausias greitis – 131 km/val. (120 km/val.), nuvažiuojamas atstumas 23,25 km (11 km). Taip pat pagal WLTP daug daugiau sustojimų nei pagal NEDC.
Dažni sustojimai leidžia geriau įvertinti pažangių variklį stovint užgesinančių sistemų kaip „Start & Stop“ naudą, ji šiuo metu standartiškai diegiama į daugelį modernių „Audi“, BMW ar „Peugeot“ automobilių.
Be to, atsirado keturios dinamiškos fazės, kurių metu 52 proc. važiuojama miesto, o 48 proc. – užmiesčio režimu. NEDC testuose būdavo tik dvi fazės, iš kurių 66 proc. įveikiama mieste, o 34 proc. – užmiestyje.
S. Pukalskas paaiškino, kad šie pokyčiai natūraliai lemia didesnes automobilių degalų sąnaudas ir CO2 emisijas, nes didėjant greičiui didėja oro pasipriešinimas, o intensyviau bėgėjantis auga ir inercija.
Tai lėmė pastebimus naujų automobilių vidutinių degalų sąnaudų ir išmetamųjų dujų emisijos rodiklių pokyčius. Pavyzdžiui, „Nissan Qashqai“ su 1,3 l benzininiu varikliu (140 AG) vidutinės deklaruojamos degalų sąnaudos net išaugo nuo 5,3 iki 6,9 l/100 km.
Kai kurie gamintojai gali pasigirti sėkmingesniais rezultatais ir palyginti nedideliais pokyčiais, pavyzdžiui, „Peugeot 308“ su 100 AG „BlueHDI“ varikliu sąnaudos „paaugo“ vos daugiau nei puslitriu (iki 4,4 l/100 km).
Tai, jog WLTP rezultatai yra artimi realiam važiavimui, geriausiai įrodė 2018 m. surengtame „Eko ralyje“ nugalėję Artūras Žukas ir Dalius Truska. Vairuodami analogišką „BlueHDI“ variklį turintį „Peugeot 208“ jie beveik 2000 kilometrų atstumą Lietuvoje, Latvijoje ir Estijoje įveikė sunaudoję mažiau nei 70 litrų degalų. Vidutinės jų naudoto automobilio sąnaudos – 3,58 l/100 km.
Atitinkamai pasikeitė (daugelio modelių sumažėjo 10–20 proc.) ir elektromobilių bei įkraunamų hibridų elektros režimu įveikiami atstumai.
Ateityje įtrauks realius duomenis
Europoje pamažu ruošiamasi kitam svarbiam žingsniui – automatizuotam informacijos rinkimui iš eksploatuojamų transporto priemonių. S. Pukalskas pažymėjo, kad pirkėjams tai leis susidaryti dar aiškesnę nuomonę apie vidutines įsigyjamo automobilio degalų sąnaudas.
„Vidutines, o ne tikslias, kaip kartais įsivaizduojama, nes nė vienas automobilis nenaudoja degalų lygiai tiek pat, kiek toks pat. Tiksliau sakant, neįmanoma atkartoti vienodų eismo ir oro sąlygų, be to, nė vienas vairuotojas negali tiksliai atkartoti kito žmogaus vairavimo stiliaus, todėl kiekvieno automobilio vidutinės degalų sąnaudos skiriasi“, – akcentavo mokslininkas.
Jis pridūrė, kad toks informacijos rinkimas suteiks vartotojams aiškesnį vaizdą apie realiomis eksploatacijos sąlygomis įmanomas mažiausias ir didžiausias degalų sąnaudas, o automobilio specifikacijoje pateiktos jų ribos būtų pats tiksliausias rodiklis.
Siekiama, kad pagal WLTP bandymų protokolą gauti rezultatai leistų vartotojams lengviau palyginti rinkoje siūlomus automobilius. Naujų modelių atitikties sertifikatuose pateikiami duomenys taip pat gaunami vadovaujantis šia procedūra.
