„Mobiliųjų telefonų gamintojai, praktiškai šią problemą jau išsprendė. Yra vykdoma „žiedinė“ gamyba, kai kone viskas perdirbama ir vėl panaudojama naujos produkcijos gamybai“, – sako transporto inžinerijos mokslų daktaras A. Tautkus.
Lietuvoje – maža perkamoji galia
Europos šalys vis dar naudoja daug anglies iškastinio kuro. Kai akmens anglis naudojama elektros gamybai, energija tampa nešvari, o elektromobiliai būtent šia energija ir varomi. Europos Sąjungos statistikos biuro „Eurostat“ duomenimis, kasmet Europoje vis dar yra sunaudojama didžiuliai kiekiai tonų kieto iškastinio kuro.
Vis dėlto, tyrimai rodo, kad elektromobiliai išmeta mažiau šiltnamio efektą sukeliančių dujų ir oro teršalų nei benzininis ar dyzelinis automobilis. Per metus vienas elektromobilis vidutiniškai išmeta 1,5 milijono gramų mažiau CO2. Taigi, elektra varomos transporto priemonės padeda sumažinti klimato taršą, tačiau Lietuvoje šie automobiliai vis dar nėra tokie populiarūs, kaip kitose Europos šalyse.
„Deja, Lietuvoje vis dar maža gyventojų perkamoji galia – jie negali įpirkti naujų technologijų. Taip pat trūksta infrastruktūros ir daug dėmesio kreipiama į įvairius mitus ir susidariusias nuostatas. Kalbant apie pasaulį, galime sakyti, kad elektromobiliai nėra populiarūs, bet, aišku yra šalių, kur jie labai populiarėja, pavyzdžiui, Skandinavijos šalyse“, – sako pašnekovas.
Taip pat, dažnas klausimas prieš perkant iškyla dėl elektromobilio priežiūros išlaidų lyginant su benzininiais dyzeliniais automobiliais. Pasak A. Tautkaus, išlaidos turėtų būti mažesnes, nes elektromobilio variklis turi mažiau judančių dalių, kurios bėgant laikui nusidėvi.
„Taip pat elektromobiliams vibracija, šiluminis ir cheminis poveikis nuo išmetamųjų dujų beveik nedaro įtakos. Visi šie privalumai sumažintų priežiūros ir remonto išlaidas. Bėda ta, kad dabartiniu laikotarpiu trūksta servisų, specialistų, įrangos, todėl priežiūros ir remonto išlaidos dar didelės. Ši problema išsispręs savaime, kai pradės didėti elektromobilių skaičius“, – paaiškina jis.
Uždaras ratas
Lietuvoje elektromobilių įkrovimo infrastruktūra nėra pakankamai išvystyta. A. Tautkus aiškina, kad tai yra lyg uždaras ratas, nes infrastruktūra nėra vystoma dėl to, kad nėra poreikio – elektromobilių šalyje nedaug.
„Kita vertus, tai irgi neskatina jų skaičiaus didėjimo. Manau, reikėtų pradėti pertvarkyti jau dabar esamą degalinių tinklą, tai yra – įrengti elektromobilių įkrovos stoteles beveik kiekvienoje degalinėje. Pradžioje, bent degalinėse, kurios yra prie pagrindinių šalies kelių. Taip pat plėtoti miestų įkrovos stotelių tinklą. Pradžioje, pavyzdžiui, po įkrovimo stotelę galėtų atsirasti kiekvienoje prekybos centro aikštelėje. Taip pat reikėtų galvoti apie paskatinimus degalinių ir prekybos centrų savininkams, kurie įsirengia įkrovos stoteles. Taip mes išeitume iš to užburto rato“, – sako A. Tautkus.
Jis pabrėžia, kad yra ir dar viena problema susijusi su degalinių infrastruktūra – aplinka ne visose degalinėse patraukli.
„Mes dažnai renkamės degalinę, jei dar nėra būtinybės piltis degalus, pagal tai, kur yra skani kava, skanus maistas kavinėje. Tai ypač aktualu elektromobilių turėtojams, nes jie tikrai turi praleisti nemažai laiko, kol įkraunamas jų automobilis“, – sako KTU PTVF docentas.
Ateitis – vandenilio gamybos technologija
Automobilių gamintojai vis dažniau užsimena apie automobilius, kurie nebeturės vidaus degimo variklių. Transporto inžinerijos mokslų daktaras pastebi tendenciją, kad ateitis priklausys alternatyviąja energija varomiems automobiliams. Jis pabrėžia, kad plėtojant ne elektra, o vandeniliu varomų automobilių gamybą bus galima išspręsti globalinio atšilimo problemą.
„Greičiausiai artimiausioje ateityje vyraus dvi pagrindinės technologijos: elektra varomi automobiliai ir vandeniliu varomi automobiliai. Elektra varomų automobilių technologijos vystymui pagrindinės kliūtys yra infrastruktūros trūkumas – mažai įkrovimo vietų. Taip pat jos netobulumas – ilgas elektromobilio įkrovos laikas. Vandenilinio automobilio, kai vandenilis paverčiamas elektros energija, ratai varomi taip pat, kaip ir elektromobilyje – elektriniu varikliu“, – sako A. Tautkus.
Pasak jo, tokia technologija turi daug perspektyvų, nes pripildyti automobilio baką vandeniliu būtų galima per tiek pat laiko, kaip ir įprastą automobilį degalais. Taip pat, vandenilio gamybos technologija nėra sudėtinga ir žymiai pigesnė.
„Tokių automobilių serijinę gamybą planuoja daugelis žinomų pasaulio automobilių gamintojų. Taigi įveikus minėtus iššūkius, naujų technologijų plėtra neišvengiama“, – mano pašnekovas.
Turi keistis išmokų sistema
Nuo liepos 1 d. Lietuvoje įsigalios automobilių taršos mokestis, tačiau anot A. Tautkaus, tai neturės įtakos hibridinių ir elektromobilių paklausai Lietuvoje. Jis aiškina, kad surinktos lėšos bus per mažos, kad užtikrintų šių automobilių įsigijimo programų skatinimą.
„Pagrindinė problema, kad Lietuva praktiškai neturi programų, kurios skatintų įsigyti naujus automobilius, o juo labiau elektromobilius arba hibridus. Pagal šiuo metu galiojančias nuostatas, pridavus seną automobilį su vidaus degimo varikliu, gaunama 1 tūkst. eurų paskatinimo išmoka perkant kitą automobilį ne senesnį kaip 2013 m. Naujo automobilio kaina su vidaus degimo varikliu prasideda nuo maždaug 14 tūkst. eurų, o hibridinių ir elektromobilių kainos yra dar didesnės“, – teigia jis.
Anot jo, reikia aiškiai atskirti skatinimo išmokas, kad situacija keistųsi – įsigyjant automobilį su vidaus degimo varikliu išmoka turėtų būti kokius 3 ar 4 kartus mažesnė, negu įsigyjant hibridinį ar elektromobilį.
„Aišku, kad dabartinės krizės akivaizdoje, sunku tikėtis tokių programų plėtojimo galimybių“, – pabrėžia pašnekovas.
