Specialistai sako, kad šiuo atveju elektros energija nėra išeitis, nes elektros šiuo metu negalima įskaičiuoti į atsinaujinančius šaltinius. Yra tam tikra „žalios“ energijos dalis, tačiau kol kas ji maža.
Be to, ir elektromobilių bumo Lietuvoje nepastebime. Tokiu atveju į automobilių degalų bakus pilsime degalus, praskiestus etanoliu, ar gamtines dujas skiesime vandeniliu, ar naudosim biodyzeliną.
Tai realiausi variantai ir šiandien tai jau yra realybė – į degalus maišomas iš žemės ūkio produktų išgaunamas etanolis. Tačiau kas bus, jei priemaišų kiekį padidinsime du kartus? Apie tai DELFI kalbėjosi su Vilniaus Gedimino Technikos Universiteto (VGTU) Transporto katedros vedėju Saugirdu Pukalsku.
Etanolis
Etanolis, arba paprasčiau etilo alkoholis, tai alkoholių klasės junginys, turintis du anglies atomus. Su šiuo elementu yra viena bėda – jame yra nemažas kiekis vandens.
„Etanolis gaminamas iš grūdų. Praktiškai kaip spiritas. Reikia tam tikrų įrenginių, kurie išvalo vandenį, nes šiaip spirite yra nemažas vandens kiekis. Jei norime išvalyti labai švariai, iki minimalaus vandens kiekio – iki 99,99 proc. – tai reikia pakankamai brangių ir sudėtingų technologijų“, – sako S. Pukalskas.
Ir šiuo metu į degalus maišomas nedidelis kiekis etanolio. Yra degalų, kurių didžiąją dalį sudaro etanolis, tačiau kol kas populiarumo rekordų toks kuras negerina.
„Į benziną šiuo metu maišoma 5 proc. jeigu nepažymėta kitaip. Jei įdėtas didesnis kiekis, tai degalai žymimi. Pavyzdžiui E15, E85 (skaičius reiškia etanolio procentą degaluose – DELFI). Suprantama, kad jų nedaug kas pilasi, nes E85 degalams reikia specialių variklių, pritaikytų, o E15 galima pilti praktiškai į bet kokį benzininį automobilį“, – sako S. Pukalskas.
Buvo atliktas tyrimas su karbiuratoriniu ir benzininiu varikliu su tiesioginiu įpurškimu.
„Variklio su karbiuratoriumi galingumas sumažėjo naudojant etanolį, o variklio su įpurškimu galingumas netgi šiek tiek padidėjo. Tai priklauso, kokia degalų tiekimo sistema.
Etanolis turi specifinę, didelę garavimo šilumą. Vadinasi daug absorbuoja energijos. Būna, kad karbiuratoriai net apšąla. Tada blogiau garina degalus, blogiau susimaišo. Tuo labiau, kad karbiuratoriai taip padaryti, kad yra speciali, sakykime, skylutė, kuri dozuoja degalus ir jos negalima keisti.
Kada yra įpurškimas ir zondas, kuris prižiūri koks yra mišinys ruošiamas, tuomet jis užfiksuoja, kad per liesas mišinys, nes etanolyje yra daugiau deguonies ir jis purškia didesnį kiekį degalų, kad pasiektų normalų mišinį. Tuomet etanolis padeda padaryti gerą darbą – atšaldo tiekiamą oro ir degalų mišinį, o kada atšaldai mišinį, tai jo tankis sumažėja ir į cilindrus gali prisiurbti didesnį kiekį tokių degalų. Už tai padidėja galia“, – aiškina specialistas.
Degalai su didesniu etanolio kiekiu yra šiek tiek pigesni, nes jiems taikomas mažesnis akcizas. Tačiau sulyg didesniu kiekiu etanolio atsiranda ir daugiau problemų. Tai vėlgi susiję su vandeniu.
„Yra labai daug veiksnių. Žiūrint koks tas etanolis. Jeigu bevandenis, tai jis gerai maišosi su benzinu ir viskas tvarkoje. Bet etanolis turi savybę – jis yra labai hidroskopiškas. Tai reiškia, kad jis pritraukia vandenį. Jeigu net ir ore palaikius, per kažkiek laiko jis pritraukia vandenį.
Kitas dalykas, jei etanolis prisiurbia vandens, tai gali surūdyti variklių - ypač senesnių - pukštukai arba degalų tiekimo dalys. Ypač, jei automobilis ilgiau pastovės“, – sako S. Pukalskas.
Be to, VGTU Transporto katedros vedėjas pastebi, kad iš esmės etanolio naudojimas pasiekė ribas.
„Nėra taip lengva su degalų maišymu, nes automobilių gamintojai neleidžia naudoti didesnio kiekio, kaip tik 5 proc.“, – sako S. Pukalskas.
Vandenilis
Vandenilis yra sudedamoji vandens dalis. Tai pats lengviausias ir labiausiai paplitęs elementas. Normaliomis sąlygomis tai bespalvės, bekvapės, itin degios dviatomės dujos. Šis elementas jau dabar naudojamas Lietuvos transporte.
„Yra galimybė į gamtines dujas maišyti vandenilį. Mes vykdome projektą, kurio rėmuose trys autobusų parkai – Telšių, Ukmergės ir Marijampolės – turi įrangą. Autobusai varomi gamtinėmis dujomis ir turi kompresorines įrangas gaminti vandenilį bei tiekti dujas. Mūsų skaičiavimais, būtų galima pagal tūrį maišyti 10-15 proc. vandenilio netgi nepakeitus jokių variklio parametrų. Jie praktiškai nepraranda nei galios, nei kitų savybių“, – sako S. Pukalskas.
Vienas iš pagrindinių faktorių ieškant alternatyvių energijos šaltinių, tai taršos mažinimas. Apskaičiuota, kad vandenilis suteikia būtent tokį efektą.
„Išmetamosios dujos tampa švaresnės, kadangi vandeniliui degant nesusidaro praktiškai jokių taršalų, išskyrus tam tikrus kiekius azoto oksido. Vandeniliui jungiantis su deguonimi susidaro tik vandens garai – tai nėra nei CO2, nei angliavandenilių.
Ore yra azoto, o vandenilio degimo temperatūra yra pakankamai aukšta tiesiog susidaro azoto oksidai, bet prie šių laikų išmetamųjų dujų neutralizavimo sistemų, tai tie azoto oksidai kuo puikiausiai pasinaikina katalizatoriuose. Jau išeinant iš išmetimo vamzdžio teršalų praktiškai gali būti nulis“, – sako S. Pukalskas.
Biodyzelinas
Kiek kitokia situacija su dyzeliniais varikliais.
„Dyzeliną žiemą nerekomenduojama maišyti, nes ribinė filtravimosi temperatūra pakankamai aukšta. Prie neigiamų temperatūrų gali užsikimšti filtrai ir variklis gali tiesiog nebeveikti“, – sako S. Pukalskas.
Ne taip senai rinkoje pasirodė nauji biodegalai, kurie savo savybėmis labai artimi įprastam dyzelinui.
„Neste“ naudoja sintetinį dyzeliną. Tai jo parametrai labai artimi mineraliniam dyzelinui ir ribinė filtravimosi temperatūra yra labai artima mineraliniam. Teko daryti tyrimą pas mus universitete variklių laboratorijoje ir matavome teršalų kiekius. Puikūs rezutatai – mažesnis suodžių kiekis, kietųjų dalelių ir kiti parametrai išmetamųjų dujų tikrai labai gerai atrodo“, – sako S. Pukalskas.
Tiesa, kol kas sintetinis dyzelinas yra brangesnis nei įprastas.
„Dabar jo kaina kiek mažesnė nei euras, bet šiaip šio dyzelino kaina beveik siekia benzino. Kol kas naujos technologijos yra brangesnės. Nieko nuostabaus“, – teigia S. Pukalskas.
Elektra
Pastaruoju metu automobilių gamintojų pagrindiniai pajėgumai metami elektros jėgainių kūrimui. Tačiau S. Pukalskas nesutinka, kad šiuos automobilius būtų galima priskirti kategorijai, kuriai energiją tiekia atsinaujinantys šaltiniai.
„Kaip traktuoti elektrinius automobilius? Tai jau įsiskaito į atsinaujinančius šaltinius ar ne? Žiūrint iš kur mes perkame elektrą. Tada reikia įvertinti, koks kiekis Lietuvoje pagaminamas iš atsinaujinančių šaltinių – saulės eletrinių, vėjo.
Gal elektriniai automobiliai nelabai būtų įskaičiuojami. Tiesiog reikia žiūrėti pagal bendrą elektros gamybą – kiek perkame „žalios“ energijos, kiek pasigaminame „nežalios“. Elektriniai automobiliai čia apskritai greičiausiai neturėtų būti įskaičiuojami. Jeigu bendrame kontekste žiūrėti, tai reikia skaičiuoti kiek sunaudojame degalų ir kiek pagaminame eletros ir kokios“, – svarsto S. Pukalskas.
Tad ar realu, kad per artimiausius ketverius metus Lietuva pasieks ES duotą įsipareigojimą?
„Viskas įmanoma, tik reikia postūmio“, – sako S. Pukalskas.
Specialistas teigia, kad jei nepavyks pasiekti reikiamos normos automobilių degaluose, tai turės atsverti kitos energetikos šakos.
„Jei nepavyksta šioje srityje, tai galima bandyti kitose srityse – biokuro katilinės, biodujos ir maisto atliekos“, – vardija S. Pukalskas.
