Paskutinių metų apkrova aviacijos institute prilygsta traukiniui Indijoje: galutiniai atsiskaitymai, valstybiniai egzaminai, skraidymo praktika, 14 licencijos egzaminų ir baigiamasis magistrinis darbas. Norint dorai baigti studijas, šis traukinys turi judėti ne tik kaip „Šinkanseno Hayabusa“, bet ir visi keleiviai turi pasiekti savo tikslą. Tarp jų esantis magistrinis darbas yra tarsi VIP keleivis su puošniuoju turbanu ir palyda. Norisi, kad iš šio darbo būtų gautas patikrintas rezultatas, kad teorines žinias lydėtų ir patvirtintų kuo daugiau apčiuopiamos praktikos – taip gimė antžeminio transporto aerodinaminių modifikacijų projektavimo ir tyrimo idėja.
Tęsiant traukinio metaforą, pirmoji stotelė buvo potencialaus ir „įkandamo“ automobilio įsigijimas. Tai reiškė, jog reikės leistis į tą autoportalų dalį, kurioje automobilių supirkėjai pešasi kaip balandžiai prie numestų trupinių. Tačiau išlepusiems paukščiams įmantrūs prancūziški kruasanai nelabai įdomūs. Kaip bebūtų, renkantis iš biudžetinių variantų klaida nebuvo padaryta: 1997-ųjų „Citroen ZX“ - šiek tiek profilio turintis stogas, kuro įpurškimo sistema, patogi važiuoklė ilgiems bandymams.
Automobilis už šampano kainą – ar gali būti kas nors blogai? Atvykus į provincijos pakraštį apžiūrėti automobilio, pirmiausia reikėjo jį ištraukti iš pusnies. Ištraukus nebuvo matyti korozijos židinių, tačiau atsiradusio optimizmo automobiliui užkurti neužteko – neveikė starteris. Pirkimo-pardavimo kolektyvui smarkiau jį pastūmus, automobilio reakcija buvo tokia pat, kaip senjoro, išnaudojančio savo gilaus popietinio miego privilegijas: trumpas suknarkimas ir procedūra tęsiama.
Įtartinai atrodė degalų likutį rodanti rodyklė, kuri, jei galėtų, rodytų į žemės centrą. Pardavėjui įpylus galbūt jau kažkada tame pačiame bake buvusį simbolišką kiekį benzino, „Citroenas“, pastumtas dar sykį, atsibudo, ėmė reaguoti į akceleratoriaus pedalą, pro ortakius itin greitai pradėjo sklisti dabar jau pirkėją gaivinanti šiluma. Ne dėl gaisro, o dėl prancūziškos kilmės pastarasis privalumas. Žinoma, jei akumuliatoriaus gnybtas prisuktas medvaržčiu, derėtų tikėtis siurprizų – trys iš keturių ratų buvo tinkami naudojimui, o ir tie prisukti tik dviem varžtais iš keturių. Išsprendus šias bėdas, sutvarkius stabdžių sistemą ir dar keletą smulkmenų, techninės apžiūros stotyje kontrolierius aparatą įvertino unikaliai: „Mašina baisi, bet prikibti neturiu prie ko“. Nežinau, kokio atsakymo jis norėjo sulaukti, galbūt maždaug tokio: „Jūs ne pats dailiausias darbuotojas, bet savo darbą atlikote gerai“. Svarbiausia, gautas švarus apžiūros talonas ir buvo galima tęsti bandymus.
Pirmiausia reikėjo patikrinti kompiuterinio aerodinaminio vamzdžio, vadinamo „vėjo tuneliu“, rezultatus: ar tikrai sutampa automobilio oro srauto aptekėjimas realioje ir virtualioje erdvėje. Kadangi nieko realesnio nei juodi vilnos siūlai nėra, jais ir buvo apklijuotas visas „Citroenas“. Šis siūlinis metodas aviacijoje naudojamas jau seniai ir dažnai matomas ant sklandytuvų. Tiesios, tvarkingos siūlų kolonos indikuoja gėrį, besiplaikstančios – blogį. Taigi, po kelių valandų dekoravimo, automobiliui atrodant kaip nevykusiai „Buko ir Bukesnio“ autobusiuko kopijai, pajudėjome į plentą. Pačiam sėdint lydinčio automobilio operatoriaus pozicijoje ir matant kaip visi siūlai puikiai atkartoja tiek literatūroje aprašytus, tiek kompiuterinių tyrimų metu gautus rezultatus, atsirado stimulas toliau dirbti dienomis ir naktimis, siekiant sukurti aerodinamiškesnį kėbulą arba „tą mašiną, kur galas uždėtas“. Vis dėlto toje mašinoje ir arkų uždengimai, ratų gaubtai, slenksčiai bei dugnas uždėtas. Pastarajam reikėjo įdėti taip pat labai daug darbo, kad būtų lengvas, patikimas, standus, be papildomų skylių kėbule tvirtinimui ir už pigiau nei suaugusio, vengiančio nusikalstamų manevrų eisme jaunuolio TPVCA draudimą sezonui.
Iš pradžių visa aerodinaminio profilio konstrukcija atrodė daug paprastesnė ir idėjiškai turėjo atlaikyti tik keletą bandymų, kol bus išardyta. Tačiau galiausiai su kolega iš aviacinės mechanikos apsisunkinome sau būtį konstruodami 1,4 m ilgio karkasinį medinį rėmą, kuris pakeitė automobilio buferį ir galinį dangtį, panaudojant pastarųjų tvirtinimo vietas - taip gimė pirmoji „Citroplano“ versija. Įdomus faktas visiems rūdijančių galinių dangčių savininkams – „Citroen ZX“ ši detalė buvo gaminama iš stiklo pluošto. Su antrąja versija, skambiai pavadinta V2, stengėmės suteikti „Citroplanui“ praktiškumo, kartu siekiant kuo labiau sumažinti aerodinaminius nuostolius: uodega pateko po kampinio šlifuoklio ašmenimis, jos geometrija buvo atitinkamai pakeista siekiant sėkmingai išnaudoti W. Kamm efektą. Turint neapibrėžtą laiko kiekį, kadangi V2 versija buvo tobulinama p.g. (po gynimo, aut. pastaba), buvo sulygintos smulkios, interferenciją sėjančios detalės ir galiausiai visas automobilis padengtas slidžiu kantrybės sluoksniu, baltos plėveles pavidalu. Lūkesčiai nebuvo patenkinti – jie tiesiog viršyti. Aviamodeliavimo šaknys ir atliekami namų darbai padėjo uodegos karkasą padaryti taip, kad jis būtų vientisa automobilio dalimi ir galėtų būti gana nesunkiai nuimamas/sumontuojamas. Tą „santykinai“ galima prilyginti į laiko užmarštį nugrimzdusio „Citroen Pluriel“ transformacijai į kabrioletą.
Degalų sąnaudų bandymai buvo atliekami stengiantis važinėti tose pačiose kelio atkarpose, esant kuo mažesniam automobilių srautui. Ne dėl to, kad konstrukcija atrodė nepatikima, o todėl, kad nekiltų trukdymų palaikyti pastovų greitį ir nesimaišyti greičio apribojimų nepaisantiems. Trumpai tariant, kintamieji buvo mažinami kiek galima: visada pilnas bakas ir du žmonės. Žinoma, bendras sąnaudas tai padidina, tačiau tiriamas buvo sumažėjimas procentais. Kalbant apie konstrukcijos patikimumą, iš pradžių kai kurie tvirtinimai kėlė abejonių ir buvo patobulinti, kol galiausiai diskomforto važiuoti liko tiek pat, kiek taksofono budelių mūsų gatvėse.
Kiti subjektyvūs modifikuoto automobilio važiavimo pastebėjimai: mažiau spaudimo reikalaujantis akceleratoriaus pedalas, o jį atleidus - ilgesnis lėtėjimas, taip pat mažesnis vėjo keliamas triukšmas pravėrus langą ir pastebimai padidėjęs aplinkinių dėmesys. Su V2 versija jis šiek tiek sumažėjo galbūt dėl to, kad automobilis tapo panašesnis į standartinį. Tačiau gatvėse „Citroplanas“ susirinko tokį pat kiekį nykščių į viršų, kiek šiuo metu rodo veidaknygės tinklalapis. Galima pasijusti kaip gausiai gamtos apdovanotai merginai, nuolat girdinčiai tą patį klausimą ir kartojančiai tą patį atsakymą: „Taip, jie tikri“.
Kiti privalumai yra automobilio švara - „Citroplaną“ nors ir galima plauti savitarnos plovyklose, to dažnai daryti nereikia, nes aerodinamiškai švari mašina „atbaido“ nešvarumus. Plaunant automobilį siūlau atkreipti dėmesį į vietas, kuriose dulkių/purvo daugiausia - tai yra gana geras turbulentinio srauto indikatorius. Bet greičiausiai dėmesys nebus kreipiamas, todėl galiu užbėgti už akių: galinis dangtis, ypač tas, kuris saugo hečbekų ir universalų krovinius, dulkes renka taip pat aktyviai, kaip Audros siurblys.
Kaip mūsų valstybė neskuba su nacionaliniu stadionu, taip ir hobiams laiko ne visada yra, todėl po magistro gynimo darbai judėjo kur kas lėčiau. Praktinė modifikacijų nauda nėra revoliucinė: originalias 6-7 l/100 km sąnaudas, priklausomai nuo sąlygų, sumažinome iki 4,3-5 l/100 km (17-39 proc.), bet tai yra skirtumas, kurį nebūtų gėda paminėti net vyriškame pokalbyje prie „šašlykinės“. Augant greičiui šis skirtumas taip pat didėtų.
Atsakymai į dažniau pasitaikančius klausimus:
Ar jis elektrinis? - Ne.
Ar sudėtinga vairuoti? - Ne.
Tai kada kilsi? – Ne.
Kaip į tai žiūri policija? – Kaip katės į raudoną lazerio tašką, t.y. susidomėję.
Mieste turbūt „nelabai“ su tokiu galu? – Taip, „nelabai“ - dėl per mažų greičių nėra juntama nauda.
Koks yra teorinis pasipriešinimo koeficientas? - Skaičiavus pagal empirinį metodą Cd yra 0.28, o pagal kompiuterius - 0.23.
