Tokias aplinkai nekenksmingas transporto priemones vadinti naujiena galima tik smarkiai įsikarščiavus. Dviratį su nedideliu elektros motoru ir neįkraunama baterija dar 1834-aisiais išrado Thomas Davenportas. Po keleto metų buvo sukonstruotas pirmasis elektromobilis. 1900-aisiais tokių mašinų buvo daugiau, nei turinčių vidaus degimo variklius. Įvairiose mokslinėse studijose dėstomos vizijos, esą maždaug 2050-aisiais elektros motorus turinčių automobilių vėl bus daugiau negu įprastų šiandien. Žinoma, taip nutikti gali ir kur kas anksčiau.
Nemažai pastaraisiais metais skelbtų įžvalgų, kaip turėtų evoliucionuoti elektromobiliai, subyrėjo kaip kortų namelis. Antai 2003-iaisiais buvo nutarta elektromobilių „įdarui“ naudoti ličio jonų akumuliatorius. 2006-aisiais dėl „žalios“ automobilizmo ateities buvo pastatyta keletas didžiulių fabrikų, tačiau jau 2008-aisiais paaiškėjo, kad ličio geležies fosfato akumuliatoriai yra bent tris keturis kartus geresni...
2009-ųjų pavasarį į Lietuvą atgabentas serijinei gamybai paruoštas „Mitsubishi i-MiEV“ taip pat atrodė tarsi 3390 mm ilgio, toną sveriantis stebuklas. Tačiau jau šiandien kauniečių bendrovės „Elinta“ dirbtuvėse originaliu elektromobiliu virtęs „Toyota Aygo EV“ kai kuriais parametrais yra netgi geresnis už gamyklinį varžovą. Antai atsikračius benzininio motoro, čia ratus suka 70 kW galios elektros variklis. „i-MiEV“ gali pasigirti viso labo 67 AG jėgos agregatu.
Lietuviškas (viskas, išskyrus automobiliuko kėbulą ir iš Kinijos atkeliavusius akumuliatorius, sukurta ir suderinta Kaune) „Aygo EV“ vienąkart įkrovus akumuliatorių nuvažiuoja mažiausiai 160 km – bent 10 kilometrų toliau. Maksimalus greitis taip pat mūsiškio aparato naudai: 150 km/val. prieš 130 km/val.
Priklausomai nuo įkrovimo technologijos, 20 kWh talpos LFOP tipo baterijos pamaitinamos per 2 arba 8 valandas. „i-MiEV“ energijos atsargos prisijungus prie buitinio elektros tiekimo tinklo papildomos per maždaug 6 valandas.
Identiška tik „elektrinės“ kelionės kaina. Priklauso nuo to, kokiu tarifu perkama energija, 100 km kelio reikia maždaug 12–13 kWh, arba apie 5–6 litus.
Koks „Aygo EV“ kelyje? Paprastas kaip trys kapeikos. Kadangi čia palikta netgi senoji „Toyotos“ pavarų dėžė, įjungus degimą iš vietos pajudama lygiai taip pat, kaip ir tradiciniu ratuočiu – išmynus sankabos pedalą, įjungus pavarą ir švelniai akceleruojant. Nors keletos pirmųjų startų liežuvis neapsiverčia pavadinti sklandžiais. Pernelyg staiga atleidžiant sankabą automobiliukas trūkčioja. Pabandžius šią procedūrą šiek tiek ištempti ir pridėti sūkių, raudonuoti prieš bendrakeleivius priverčia sankabos svilėsių kvapas.
Situaciją šiek tiek komplikuoja ir tai, kad automobiliukas juda visai be garso. Tiksliau, be garso, kuris tradiciškai padeda vairuotojui suvokti, kuriuo metu, kaip sunkiai ar lengvai dirba variklis, kiek „anglių“ reikia mesti į pakurą ir t. t. Kai važiuojant mašinos salone girdėti tik padangų šniokštimas, o lūkuriuojant prie sankryžos muzika iš greta stovinčių mašinų – orientuotis nėra paprasta. Kaip kad nėra paprasta atspėti, kokiu greičiu kyla televizijos bokšte įrengtas liftas.
Klasikinio tachometro vietoje pūpso prietaisas, informuojantis apie naudojamą galią.
Jo rodyklė blaškosi, kaip Raseinių gaisrininkas, ir verčia graužtis dėl visų kartų, kai per fizikos pamokas su draugais žaidžiau laivų mūšius.
Tačiau ekskursijai į „žalių“ mašinų pasaulį vadovauti sutikęs vienas „Toyotos Aygo EV“ kūrėjų, 22 metų KTU studentas Laurynas Jokužis, paguodžia. Jo teigimu, kiekvienam paprastam mirtingajam, pamiršusiam mokyklinių vadovėlių tiesas, greitai bus galima sėsti prie lietuviškų elektromobilių vairo nejaučiant jokio diskomforto, t. y. perdirbtos mašinos bus tokios pat draugiškos šeimininkui, kaip duonos skrudintuvas.
„Yra keletas smulkmenų, kurias dar reikia pašlifuoti naudojant programinę įrangą. Tarkim, dabar išeikvojus trečdalį akumuliatorių išteklių, indikatoriai pradeda rodyti nulius. Todėl greičiausiai reikės pradėti skaičiuoti kiekvieną sunaudotą ampervalandę. Panašiai ir dėl sankabos valdymo. Pirminė „Aygo EV“ versija šio agregato apskritai neturėjo, tačiau surengę automobilį bandžiusių žmonių (tai padarė daugiau kaip 80 vairuotojų) apklausą, sankabą grąžinome, išsprendėme kai kurias kitas užfiksuotas problemas. Tarkim, 41 proc. žmonių nurodė, kad sumažėjusi bagažinės talpa yra trūkumas – sugalvojome, kaip jį irgi ištaisyti serijiniame modelyje“, – dėstė L. Jokužis.
Pasakodamas apie pasirinktą automobilių perdirbimo koncepciją pašnekovas pabrėžė, kad pagundos konstruoti originalią pavarų dėžę specialiai elektromobiliui atsisakyta: tuomet perdirbti skirtingų markių ir modelių mašinas būtų pernelyg komplikuota. Paprasčiau prie esamos pavarų dėžės priderinti elektros motoro parametrus.
„Eksperimentavome bandydami važiuoti užfiksavę vieną pavarą. Tačiau tada pavarų dėžei reikia susidoroti arba su labai dideliu sukimo momentu, arba dideliais sūkiais. Abiem atvejais pavarų dėžei tenka pernelyg žiaurus krūvis. „Aygo EV“ važiuoti kaip automobiliu automatine pavarų dėže galima įsijungus antrą pavarą. Tikro automato vengiame, nes jis suryja daug energijos ir mažina naudingumo keoficientą“, – aiškino Laurynas.
Elektromobilių valgiaraštis
Nors visos elektros varikliais ginkluotos mašinos išpažįsta vienintelį patiekalą, būdų akumuliatoriams papildyti yra keletas. Paprasčiausias – nuosavo namo garaže esantis elektros lizdas. Vakare į jį įsmeigus elektromobilio kištuką, ryte bus galima leistis į naują maždaug 160 km žygį. Tačiau beveik visi transporto strategai akcentuoja, kad elektromobiliai patrauklūs ne tik „Power point“ skaidrėse, bet ir realiame gyvenime taps tada, kai bus sukurta patogi baterijų įkrovimo viešose vietose infrastruktūra. Tokie „maitinimo“ taškai turėtų būti prie visų labiausiai lankomų vietų, prekybos centrų ir pan. Bent jau pradiniu šalies automobilių parko elektrifikavimo etapu visų elektromobilių baterijų įkrovimas viešose stotelėse turėtų būti nemokamas.
Lietuvoje tai padaryti kol kas galima dviejose vietose: prie Kauno rajono savivaldybės ir Vilniuje, greta Energetikos ir technikos muziejaus. Abi stotelės sukonstruotos paisant tiek tarptautinių, tiek Lietuvos elektromobilių asociacijos patvirtintų standartų, t. y. čia „užkandžiauti“ galėtų tiek „Nissan Leaf“, tiek „Mitsubishi i-MiEV“, tiek kauniečių „JonElis“. Mašinų baterijos kraunamos nemokamai visiems, turintiems specialias RFID korteles.
Dėl galimybės gaminti ir tiekti tokias stoteles būsimiesiems elektromobilių infrastruktūros kūrėjams Lietuvoje varžysis mažiausiai dvi bendrovės: mesti iššūkį „Elintai“ ketina vilniškė įmonė „Elektromotus“. Šios steigėjas Mindaugas Milašauskas automobilininkų bendruomenei žinomas kaip elektrinės „Hondos HRV“ konstruktorius. Jo pristatyta stotelė išsiskiria tuo, kad mašinos akumuliatorių įkrovimo procesą galima valdyti tiek mobiliuoju telefonu, tiek įprasta RFID kortele. Surinkus tam tikrą numerį, suteikiama visa svarbi informacija žmogus įgarsintu balsu: pateikiamas meniu, duomenys apie sąskaitos likutį, energijos kiekį ir t. t.
