Nuomonė: jei įgyvendinome „Independence“ projektą, kodėl su elektromobiliais vis dar trypčiojame vietoje?

Lietuvos kelių transporto priemonių registras neseniai paskelbė, jog Lietuvoje yra 1 189 507 lengvieji (M1 klasės) automobiliai. Tai reiškia, kad, palyginti su metų pradžia, automobilių sumažėjo daugiau nei puse milijono, t. y. 640 490. Tokį automobilių parko sumažėjimą lėmė Saugaus eismo automobilių keliais įstatyme nustatytų reikalavimų neatitinkančių transporto priemonių išregistravimas. Seniai žinota tiesa pavirto faktu. Pasirodo, kad beveik trečdalis mūsų automobilių parko yra „lavonai“, neatitinkantys net minimalių techninės apžiūros reikalavimų. Kai kurie iš jų jau ir prieš tai buvo „garažų-skerdyklų donorai“, dabar jų dar padaugės.

Ar Lietuvos automobilių parkas, kurio didelę dalį sudaro aplinką teršiančios ir eismo saugumui pavojingos transporto priemonės, gali pasipildyti darnaus vystymosi kriterijus atitinkančiais kištukiniais hibridiniais automobiliais ir elektromobiliais?

Neseniai pasirodęs Vilniaus miesto savivaldybės administracijos Miesto ūkio ir transporto departamento vyriausiojo specialisto Kastyčio Lubio pranešimas apie Vilniuje planuojamas įrengti elektromobilių krovimo stoteles yra prasmingo bendradarbiavimo su privačiu investuotuoju pavyzdys. Tačiau vien jo maža, kad Lietuvoje iš tiesų įvyktų proveržis.

Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijos plėtros ir inovacijų skyriaus vedėjas Nerijus Kaučikas rugsėjį Miunchene vykusioje tarptautinėje konferencijoje „Hibridinių automobilių ir elektromobilių forumas 2014“ (angl. Hybrid and Electric Vehicles Forum 2014) pasakojo apie tai, kad jo komanda pasiryžusi kurti įstatyminę bazę, palankią inovatyvių transporto rūšių diegimui. Gaila, bet tokios iniciatyvos ir siūlymai vis dar yra ribojami politinės valios trūkumo priimant nepopuliarius sprendimus, galinčius turėti neigiamą socialinį atgarsį.

Gamintojai, investavę į elektromobilių kūrimą ir gamybą, laukia Europos Sąjungos (ES) šalių indėlio vystant šį sektorių. Kai kurios ES šalys kompensuoja dalį elektromobilio įsigijimo sąnaudų, tuo skatindamos elektromobilių populiarumą. Kaimyninė Estija prieš keletą metų pasinaudojo galimybe parduoti savo taršos leidimus, o gautus pinigus investavo į elektromobilumo programą. Estai visoje šalyje įrengė 163 elektromobilių greito krovimo stoteles ir įteisino skatinimo sistemą įsigyjantiems elektromobilius: fiziniams asmenims kompensuojama 50 proc. elektromobilio vertės, juridiniams – 35 proc., o maksimali finansavimo suma gali siekti 18 tūkstančių eurų. Be to, pirkėjams suteikiama tūkstančio eurų kompensacija už įkroviklio elektromobiliui įrengimą. Po kelerių metų paaiškėjo, kad greito krovimo stotelėmis estai naudojasi retai –dažniau elektromobiliai yra įkraunami namie, darbe arba stovėjimo aikštelėje ilgalaikiu krovimo būdu. Nors iš dviejų šimtų „Nissan Leaf“ elektromobilių greito krovimo būdu pasinaudojo vos šeši automobiliai, tačiau didelės kompensacijos skatino ir tebeskatina elektromobilių skaičiaus augimą Estijoje.

Lietuvos Respublikos Vyriausybė artimiausiu metu tokių ar panašių programų, kuriomis visuomenė būtų skatinama rinktis elektromobilius, numačiusi nėra.

Mūsų planeta dūsta nuo didėjančios taršos, o jos sukeltos pasekmės užgrius žmones kaip nevaldoma lavina. Kad išvengtų pražūtingų padarinių, valstybės privalo turėti ilgalaikę darnaus automobilių parko strategiją, kuri formuotų vartotojo mąstyseną. Tačiau valstybių politikai turi susitaikyti su tuo, kad teks priimti nepopuliarius sprendimus, kurių dažniausiai vengiama galvojant apie elektorato nuostatas ir politinės karjeros perspektyvas.

Romualdas Juknelevičius

Tarptautinėje konferencijoje „Hibridinių automobilių ir elektromobilių forumas 2014“ (angl. Hybrid and Electric Vehicles Forum 2014) buvo galima sužinoti, ką apie artėjančią elektromobilių erą galvoja beveik 80 pranešėjų iš ES, Kanados ir Jungtinių Amerikos Valstijų. Savo mintis dėstė atstovai iš Europos Komisijos, „žaliuosius automobilius“ gaminančių įmonių, baterijų ir su jomis susijusių medžiagų kūrėjai, elektromobilių ir hibridinių kištukinių automobilių gamintojai, e. mobilumą užtikrinančių krovimo stotelių tinklų operatoriai, automobilių gamintojų asociacijos atstovai, miestų savivaldybių ir valstybinių reguliavimo institucijų specialistai.

Pranešėjai atkreipė dėmesį į tai, kad mūsų planeta dūsta nuo didėjančios taršos, o jos sukeltos pasekmės užgrius žmones kaip nevaldoma lavina. Kad išvengtų pražūtingų padarinių, valstybės privalo turėti ilgalaikę darnaus automobilių parko strategiją, kuri formuotų vartotojo mąstyseną. Tačiau valstybių politikai turi susitaikyti su tuo, kad teks priimti nepopuliarius sprendimus, kurių dažniausiai vengiama galvojant apie elektorato nuostatas ir politinės karjeros perspektyvas.

Visi konferencijos pranešėjai pabrėžė tai, kad norint pasiekti bet kokį proveržį elektromobilių srityje būtinas įvairių institucijų ir įmonių bendradarbiavimas ne tiktai gaminant automobilius ir tobulinant baterijas, bet ir reguliuojant degalų kainų rinką, krovimo stočių tinklą bei inicijuojant vartotojų mąstysenos pokyčius ir vyriausybės veiksmus. Santūrius konkrečių automobilių gamintojų ir ES komisarų pranešimus papildė atviri ir kritiški automobilių gamintojų asociacijos ir nepriklausomų analitikų pranešimai. Jie pateikė savo įžvalgas dėl lėto elektromobilių vystymosi, tačiau nei pranešimų metu, nei apvaliojo stalo diskusijose jiems aštresnių debatų įžiebti nepavyko.

Konferencijoje buvo pristatytos konkrečios iniciatyvos, koordinuojančios elektromobilių patrauklumo didinimą visuomenėje, pavyzdžiui, prie Europos Komisijos veikia „European Green Cars Initiative“ patarėjų grupė, atstovaujanti „žalių“ automobilių vystymo ir jų gamybos interesams. Ji prioritetus teikia mokslo, tyrimų ir technologijų programoms – kelių ir miesto transporto elektrifikavimui, efektyvesniam sunkiojo transporto energijos panaudojimui, įvairiarūšės ir modalinės logistikos vystymui. Europos Komisija taip pat skyrė 500 milijonų eurų elektromobilių ir kištukinių hibridinių automobilių kūrimui ir vystymui. Dėl tokio finansavimo 2016 m. ES keliais turėtų važinėti 0,5 mln., o 2020 m. – 5 mln. tokių transporto priemonių. Taip pat planuojama, kad per šešerius metus baterijų veikimo laikas ir energijos tankis turėtų padidėti du kartus, o kaina – sumažėti 30 proc., palyginti su 2009 m. naudota Li-Ion baterijų technologija. Tiesa, šiam procesui itin svarbi privačių ir visuomeninių įmonių partnerystė.

Europos automobilių gamintojų asociacijos atstovai pristatė savo indėlį į elektromobilių gamybą – jie į šią sritį investavo 30 milijardų dolerių ir yra pasiruošę pagaminti rinkai tiek elektromobilių, kiek tik jai reikės. Tačiau gamyba vien dėl sandėliavimo jų nedomina. Todėl, asociacijos nuomone, dabar itin svarbu plėtoti palankią valstybių teisinę bazę ir ugdyti klientų poreikius pagal iš anksto numatytus aukštus ekologinius reikalavimus.

Konferencijoje buvo analizuoti ir konkretūs elektrinių transporto priemonių paplitimo mastai – Europoje 2014 m. jų augimas buvo 80 proc., o jų skaičius viršijo 409 tūkstančius. Manoma, kad dėl griežtėjančių išmetamųjų teršalų standartų, elektromobilių kiekis keliuose tik didės, ir 2021 m. Europos keliais važinės 2,4 mln. elektrinių transporto priemonių.

Konkretūs automobilių gamintojai taip pat pristatė savo planus – „Mitsubishi“ planuoja, kad 2020 m. elektromobiliai ir kištukiniai hibridiniai automobiliai sudarys 20 proc. visų įmonės gaminamų automobilių. Įmonė taip pat plėtoja elektromobilių krovimo stotelių tinklą, kurį 2009 m. sudarė vos 55 vietos, o 2014 m. rugpjūtį jų skaičius viršijo 3 800. Daugiausiai tokių stotelių įrengta Japonijoje, kitos – Europoje ir JAV. 70 proc. stotelių įrengimo išlaidų subsidijuoja Japonijos vyriausybė, tam išleidusi jau daugiau nei 700 mln. eurų, likusią dalį dengia pati „Mitsubishi“.

Kompanija „Renault“ konferencijoje pristatė elektromobilių programą, kai baterijos ne parduodamos, o nuomojamos. Automobilio savininkas moka mėnesinį nuomos mokestį ir dėl to jam nereikia rūpintis baterijų keitimu ar jų utilizavimu sumažėjus talpumui. Kompanijos nuomone, panaudotų baterijų utilizuoti nereiks, jos bus panaudotos gyvenamųjų rajonų elektros poreikių tenkinimui, derinant jų tiekiamą elektros energiją su atsinaujinančiais energijos šaltiniais – saulės bei vėjo energija. Tokių integruotų sistemų proveržį „Renault“ numato 2018–2020 metais.

Lietuvos Aplinkos apsaugos agentūros duomenimis, paskutinėmis šių metų spalio dienomis Vilniuje užterštumas augo neįprastai sparčiai, o miestas skendo smoge. Kietųjų dalelių koncentracija ore Vilniaus Senamiestyje viršijo 160 mikrogramų kubiniame metre (μg/m³). Dar blogesnė padėtis buvo Žirmūnuose – čia kietųjų dalelių koncentracija ore net 4 kartus viršijo leistinąją normą. Specialistų nuomone, smogą sukėlė transporto spūsčių ir kūrenamų krosnių teršalai, kurie neišsisklaidė ore dėl silpno vėjo ir kritulių stokos. Jeigu tai laikysime tik laikinu reiškiniu, netrukus nei vėjo, nei lietaus neišsklaidomo smogo sulauksime ne tik Vilniuje, bet ir kituose Lietuvos miestuose. Aišku tai, kad transporto ir kitų taršos šaltinių sukeltas taršos fonas jau yra pasiekęs kritinę ribą ir bet koks gamtos veiksnys: atšalęs oras, lietaus ir vėjo nebuvimas, gali lengvai sukelti kritinę situaciją.

Ar išgelbėtų mus nuo smogo mažiau aplinką teršiantys hibridiniai automobiliai ir elektromobiliai? Jeigu taip, tai kas ir nuo ko turi pradėti? Kas pirmiau turėtų būti įdiegta: greito krovimo stotelių tinklas ar valstybės įteisinta kompensacijų sistema, skatinanti įsigyti aplinką tausojančius elektromobilius?

Čia verta prisiminti mažiau aplinką teršiančios degalų rūšies – suslėgtų gamtinių dujų, atėjimo į Lietuvą istoriją. Beveik prieš dešimtmetį Europos Komisija buvo priėmusi direktyvą, pagal kurią ES šalys naujokės galėjo taikyti sumažintus akcizus mažiau taršioms suslėgtoms gamtinėms dujoms (CNG), naudojamoms transportui. Tuo metu taip pat buvo iškilę klausimai, kas ir nuo ko turi pradėti: valstybė, verslas ar vartotojas? Vartotojai CNG automobilių nepirko, nes nebuvo CNG degalinių. Verslas nesiryžo jų įrengti, nes dėl aukštų valstybės taikomų dujų akcizų transportui CNG būtų buvę nekonkurencingi degalai. Todėl CNG automobilių proveržis rinkoje neįvyko. Uždaras ratas: mokestinė bazė – CNG degalinių tinklas – CNG automobiliai-vartotojai, taip ir nepajudėjo. Dėl nepalankios mokestinės bazės, nebuvo sukurta rinka, tuo pačiu ir vartojimas. Vis dėl to, kai 2011 m. buvo sumažintas akcizas miestų ir priemiesčių keleiviniam transportui, didžiųjų miestų autobusų parkai pasipildė CNG varomais autobusais. Tačiau privačių vartotojų neatsirado, nes akcizas jiems liko toks, koks ir buvo, o Europos Komisijos direktyvos, leidžiančios akcizo lengvatą, galiojimo laikas šiuo metu jau pasibaigė.

Tuo pat metu, kai CNG nesėkmingai bandė prasimušti į automobilių rinką, Lietuvos Respublikos Vyriausybė priėmė 2008–2012 metų programą, kurioje buvo numačiusi energetinį saugumą užtikrinantį transeuropinį gamtinių dujų tiekimo projektą, kuris šiomis dienomis tapo realybe. Spalio 27 d. Klaipėdoje prisišvartavo suskystintų gamtinių dujų laivas-saugykla „Independence“. Galbūt šis įvykis nors ir pavėluotai padės įvykti proveržiui CNG automobilių rinkoje ir taip padės sumažinti aplinkos taršą? Gaila tik prarasto laiko. Iki laivo-saugyklos „Independence“ atplaukimo į Klaipėdą CNG vartotojų galėjo būti daugiau – tūkstančiai CNG automobilių, sunkvežimių, o gal net ir šilumvežių.

Ar pavyks šiandien Lietuvoje išjudinti aplinką tausojančių elektromobilių rinkos uždarą ratą: mokestinė bazė (kompensavimo sistema) – krovimo infrastruktūra – elektromobiliai-vartotojai? Norisi tikėti, kad atsakingoms Lietuvos Respublikos institucijoms pakaks ryžto, kaip jo pakako sprendžiant suskystintų gamtinių dujų terminalo projektą, ir šį kartą pavyks išjudinti tą ratą, kuris kartą jau nepajudėjo.

Romualdas Juknelevičius yra Vilniaus Gedimino technikos universiteto Transporto inžinerijos fakulteto Automobilių transporto katedros lektorius