Lietuvos automobilių sporto legenda Vikis Oleka, 1960-aisiais Vikis įkūręs nuo militarizuotos DOSAAF nepriklausomą automobilių sporto komitetą, vėliau virtusį LASF, yra pasakojęs, kad mūsiškis ralis gimė anuomet rankom sukirtus Vilnius bei Kauno taksi parkų vadovams. Jei iki tol mūsų krašte per metus būdavo surengiama tik po keletą figūrinio vairavimo varžybų, tai vos per porą vėlesnių metų tik ką suburta Lietuvos rinktinė sugebėjo tapti sovietų sąjungos čempione.
Dar po metų mūsiškiai lenktynininkai triumfavo bemaž visose įmanomose įskaitose, o ant išaugusios didžiulio susidomėjimo automobilių sportu bangos iškilo tokie lenktynininkai kaip Stasys Brundza, Kastytis ir Arvydas Girdauskai, Leontijus Potapčikas, Jurgis Šiaudkulis, Vytautas Tarailė, Eugenijus Tumalevičius bei didelis būrys kitų vyrų, SSRS čempionatuose dominavusių kone tris dešimtmečius. Būtent šiame kontekste gimė vienos garsiausių ir ilgiausias tradicijas turinčių lenktynių, nuo 1974-ųjų iki 2015-ųjų žinomų „Kauno ralio“ vardu, po organizatorių ir mecenatų rokiruotės tapęs „Rally Elektrėnai“. 1981-aisias šioms varžyboms pirmosioms iš rengiamų Lietuvoje buvo suteiktas tarptautinio ralio statusas.
Po dešimtmečio jos tapo dar vienu istorinio įvykio simboliu: 1992-aisiais „Kauno ralio“ starte pasirodė pirmasis vakarietiškas kovinis automobilis – „Lancia Delta HF 4WD“. Tarp anuo metu technikos parke dominavusių žiguliukų, volgų ir moskvičių šis aparatas atrodė tarsi kosminis laivas. Tai buvo tikrų tikriausia Pasaulio ralio čempionato legenda, dominavusi ištisą epochą. Šešerius metus nuo 1987-ųjų iki 1992-ųjų šis vardas buvo pergalių sudėtingiausiose WRC trasose sinonimas, garsiajam suomiui Juhai Kankkunenui atvežęs du iš keturių pasaulio čempiono titulų.
„Tuo metu baigėsi sovietmečio era ir reikėjo ieškoti būdų, kaip su kuo važiuoti toliau. Pasirinkimą lėmė bendradarbiavimas su suomiais, kurių komanda rūpinosi „Lada Samara“ eksportu į Vakarus. Jie taip pat turėjo reikalų su „Lancia“, todėl persėdimas į raliui ruoštą „Delta HF 4WD“ atrodė logiškas ir nuoseklus žingsnis. Žiūrint ir šiandieninės pozicijos visa tai prašosi būti vadinama „klaida“, nes to automobilio eksploatacija buvo beprotiškai brangi. Kiek pamenu, vien transmisija kainavo beveik ketvirtį milijono Vokietijos markių. Važiuoti juo pavyko tik porą sezonų. Kai 1993-aisiais jis rimčiau sulūžo, prikelti naujiems startams nebebuvo jokių galimybių“, – prisimena E. Tumalevičius.
Ir jei šiųmetinis „Kuusamet group Rally Elektrėnai“ ralis vertinant per technikos prizmę yra pasikeitęs nuo „Kauno rudens“ neatpažįstamai, tai pačių greičio ruožų specifika išliko labai artima. Automobilių sporto profesoriumi tituluojamas buvęs pilotas ir treneris Jonas Dereškevičius pastebi, kad Lietuvos regionai, tapę ralio centrais, pasižymėjo skirtingomis kelių charakteristikomis, reikalavusiomis atitinkamo automobilio valdymo technikos.
„Jei Žemaitijoje gruntas visuomet būdavo tvirtesnis ir leisdavo judėti didesniais greičiais, Kauno raliai garsėjo labai siaurais ir vingiuotais keliukais. Mano akimis jis buvo idealūs vairuotojo meistriškumui atskleisti. Vėlesniais laikais – ypač gavus europinių pinigų – žvyrkeliai buvo išplatinti ir ištiesinti, todėl sportine prasme prarado žavesį. Kita vertus, kai kelius prižiūrinčios institucijos ėmė drastiškai riboti eismą „regioninių“ statusą turinčiuose keliuose, lenktynių organizatoriams teko ieškoti naujų sprendimų. Tiksliau persikraustyti į tokius transporto kanalų „kapiliarus“, kuriuose sumodeliuojami greičio ruožai primena senus laikus“, – pastebi J. Dereškevičius.
Tiesa, su tuo susijusios naujos problemos. Šiuolaikiniai ralio automobiliai žymiai galingesni, masyvesni, apauti kur kas geresnį sukibimą užtikrinančiomis padangomis, todėl pralėkus kokiu Dievo užmirštu miško keliūkščiu dešimčiai pirmųjų mašinų, važiavimo sąlygos pradeda radikaliai keistis.
„Senoji ralio technika nedaug skyrėsi nuo standartinių automobilių: jokių blokiruočių, paprasti amortizatoriai ir sąlyginai labai silpnas variklis reikalavo visiškai kitokios vairavimo koncepcijos nei dabar. Vien tik diagonalinės padangos lemdavo, kad mašina net ir idealiomis vasariškomis oro sąlygomis elgdavosi tarsi trasa driektųsi apledėjusiais keliais. Kai atsirado radialinės padangos vaizdas pasikeitė neatpažįstamai. Būti pačiu greičiausiu važiuojant sąlyginai lėtai anuomet reikėjo tokio pat didelio meistriškumo ir nutrūktgalviškos drąsos, kaip dabar lekiant 170 km/val. per mišką su R5 klasės bolidu“, – akcentuoja treneris.
Vienas profesionaliausių ir labiausiai tituluotų šturmanų – Žilvinas Sakalauskas, tris kartus „Kauno rudens“ ralį laimėjęs su Sauliumi Girdausku ir tris kartus su Vytautu Švedu, prisimenantis skirtingų epochų lenktynes taip pat tvirtina, kad šio regiono trasose užaugo daug, net kelios sportininkų kartos. Bene pagrindinis pastarojo dešimtmečio pokytis yra tas, kad jei seniau kauniečiai ralio meistrai šiose apylinkėse laikas nuo laiko susiorganizuodavo treniruotes, tai visose pamiškėse pridygus iš miestelėnų sodybų, tai tapo itin sunkiai įgyvendinama užduotimi. Kitaip tariant „namų trasomis“ Elektrėnų apylinkių negali vadinti niekas.
„Naujos sąlygos ir gerokai griežtesni reikalavimai dabar verčia ralio šeimininkus dirbti itin kūrybingai. Jei senais laikais greičio ruožai nesikeisdavo metai iš metų, tai dabar trasos kaskart kitos, mokančių jas mintinai nėra, todėl sportinė intriga gerokai didesnė. Organizatoriaus misijose ėmęsis Ramūnas Čapkauskas kol kas su visomis užduotimis tvarkosi pavyzdingai. Jis netgi sugebėjo pakeisti vietinių gyventojų požiūrį į lenktynes. Dabar šios renginio ir po jo liekančių išdraskytų žvyrkelių niekas nelaiko Dievo rykšte, nes kelininkų technika tvarkyti kai kuriose trasos vietose atsirandančių provėžų imasi vos tik išsiskirsto žiūrovai. T. y., ralio reputacijos problema buvo sėkmingai išspręsta“, – konstatuoja Ž. Sakalauskas.
Šiųmetinis „Kuusamet group Rally Elektrėnai“ vyks rugsėjo 10-11 dienomis.
