Nes galima užsisakyti ir versiją su medžiaginiu stogu, iškilmingai pakrikštytą kabrioleto vardu, ir „3+1“ modelį su papildomomis prieš eigą atsidarančiomis „pusdurelėmis“ dešinėje automobilio pusėje, kurios padeda lengviau pasiekti galines sėdynes.

Bet tai – ne tik „La Prima“ versija, bet ir „La Dolce Vita“ gyvenimas – smagus automobiliukas gyvenantiems be rūpesčių ar tiesiog jų nesureikšminantiems. Ir tai – nelabai daug panašumo su ankstesniu modeliu turintis mažylis. Nors jo dydis per nepilną sprindį padidėjo į ilgį ir plotį (nes gyvenimas gerėja), bet kokybine prasme su 2007 metais ant retro automobilių bangos pasirodžiusiu nebrangiu nauju „500“ paralelių rasti gana sunku.

Solidaus svorio durelės iš išorės ir iš vidaus atidaromos mygtuko paspaudimu, abejomis kryptimis reguliuojamas vairas, pagaliau galima nustatyti sėdynės aukštį (tiesa, tik vairuotojo), skaitmeninis prietaisų skydelis, net 10,25 colio įstrižainės multimedijos ekranas, sistemų valdymas balsu, belaidis telefono įkrovimas, „CarPlay“ ir „Android Auto“ sąsajos, antro lygio autonominio važiavimo funkcijos, vienu klavišo paspaudimu nuleidžiami durelių langai – sunku atpažinti mielą išorėje, bet pigų viduje ankstesnį automobiliuką.

Na, žinoma, iki to laiko, kol nekrepštėli koja į apačioje esantį pigų plastiką, neištrauki klibančio puodelių laikiklio, nekreipi dėmesio į metalines nulenktų galinių sėdynių nugarėles. Yra ir tokių momentų, kuriuos priskirčiau prie tiesiog keliančių nuostabą. Pavyzdžiui, jei kai kurie gamintojai siūlo klavišais pasirenkamus pavaros režimus, tai bent jau jie yra po ranka, o ne per vidurį centrinėje konsolėje. Arba taip ir nesupratau, kodėl mano susieto telefono kontaktai taip ir nebuvo įkelti.

Foto: Jurgis Paplaitis

Iš (ne)praktiškesnių dalykų – didelės durelės vis dar nepatogios stovėjimo aikštelėse. Bet iš kitos pusės, labai patogu tiesiog spustelėti mygtuką, kad jos atsidarytų. Aišku, avariniam atvejui yra ir mechaninė atidarymo rankenėle. O ir rangytis ant galinių sėdynių, kur bet kokiu atveju vietos praktiškai nėra, sudėtinga – viena ranka nulenkti priekinių sėdynių nugarėles ir pastumti priekinę sėdynę į priekį nėra paprasta užduotis – tą turėtų palengvinti mano minėta „3+1“ versija. Arba kokybiškas alyvuogių aliejus.

Bet kam čia niurzgėti – „La Dolce Vita“, rūpesčių nėra! Tik paklausykite kaip malonu kai kiekvieną kartą po elektromobilio įjungimo pajudėjus tyliai tyliai sugroja už širdies griebianti melodija iš Federico Fellini filmo „Amarcord“. Italai žino kaip kurti reikiamą atmosferą, o kad visa tai primintų saulėtą Italiją, sumontavo stiklinį stoglangį su šviesiu tinkleliu, kuris nelabai gelbėja nuo spiginančios saulės – gal todėl, kad čia derėtų važinėti su elegantiška šiaudine skrybėle ar šilkine skarele?

Ir važinėti elegantiškai – garso izoliacija puiki (įvertinant automobilio dydį ir klasę), gal tik norėtųsi mažiau triukšmo iš galinių ratų arkų. Kol važinėji mieste, komfortas pakankamas, tačiau važiuojant užmiestyje nelygiame kelyje pradeda pernelyg siūbuoti – akivaizdu, kad stengtasi pakabą mažiau „užspausti“ nei, tarkime, sportiškame elektriniame „Mini Cooper SE“, bet visgi kelių šimtų kilogramų 42 kWh akumuliatoriaus, esančio automobilio apačioje, svorio nepaslėpsi – pervažiavus per didesnį asfalto įdubimą arba atvirkščiai, per „gulinčio policininko“ iškilumą, elektromobilis savo keleivius gerokai mesteli į viršų. Tad geriau jau važiuoti elegantiškai, oriai ir kokybiškais keliais.

Bet galiu pagirti neblogai suderintą vairo sistemą – nors ji nėra pati informatyviausia ir pradžioje norėjosi standesnio nustatymo, ji visada padeda išlaikyti norimą važiavimo kryptį pasirinkta trajektorija. O ir apsisukimo skersmuo nedidelis, tik 9,7 metro. Ir nuo šiol vairavimo pareigas galite patikėti elektronikai – sistema veikia net ir esant nežymėtam kelkraščiui. Iki visiškos laimės pritrūko nebent stabilesnio važiavimo savo eismo juostos viduriu, nes dabar tarp kelkraščio ir kelio vidurio juostos mažylis blaškydavosi lyg stalo teniso kamuoliukas.

42 kWh talpos akumuliatoriaus šiam miesto elektromobiliui daugiau nei pakanka – testo metu energijos sąnaudos buvo 16,8 kWh ir tai vienu įkrovimu leido nuvažiuoti maždaug 218 kilometrų (gamintojas nurodo 320 km). Dar džiugina, kad visos versijos turi nuo 50 iki 85 kW siekiančią įkrovimo galią, tad visada galėsite ilgai netrukdami įsikrauti papildomos energijos. Elektromobilio įkrovimas namuose užims nuo šiek tiek daugiau nei 5 val. (7,4 kW stotelė) iki 3,5 val. (11 kW).

Bazinis modelis su 24 kWh talpos akumuliatoriumi (toks buvo montuojamas į elektrines ankstesnės kartos versijas) ir 70 kW galios elektros varikliu kainuoja nuo 24 990 eurų, kitos versijos turi 42 kWh akumuliatorių su 80 kW galios varikliu ir kainuoja nuo 29 990 eurų. Kaip jau minėjau, dar bus versija su atviru stogu (nuo 32 990 eurų) ir modelis su papildomomis durelėmis, tad beveik 37 000 eurų kainuojantis mano bandytas „La Prima“ tikrai nėra brangiausias pasirinkimas. Tiesa, prieš griebiantis valerijono tablečių verta prisiminti, kad elektromobilių pirkėjams skiriama 4000 eurų kompensacija. Ir dar – kai mūsų rinkoje nebesiūlomas elektrinis „Volkswagen e-Up“, o „Renault Zoe“ kainuoja nuo 32 000 eurų, tai yra ir pigiausias naujas elektromobilis.

Žinoma, kai prisimeni, kad ankstesnis „500“ kainavo nuo 13 000 eurų, tai nesunku suprasti ir pardavėjų nerimą – matant kainoraštį net ir „Honda e“ pradeda atrodyti gana neblogas pirkinys. Bet turiu įtarimą, kad po elektrinio „500“ pristatymo „pompos“ vėliau pasirodys ir versijos su vidaus degimo varikliais. Bent jau virtualios prezentacijos metu buvo patvirtinta, kad ši nauja platforma pritaikyta ir tokiems motorams – kaip ne kaip, naudojant ją bus gaminamas ir naujas „Panda“.

Daugiau apie elektrinį „Fiat 500“ žiūrėkite vaizdo medžiagoje.