Kažkada (iki 1920 metų) buvusi populiariausia motociklų markė pasaulyje ėmė nebespėti su pokyčiais rinkoje, tad nuo ketvirtojo praeito amžiaus dešimtmečio ėmė keliauti iš vienų savininkų rankas į kitas. Akivaizdu, kad dažniau nesėkmingai nei atvirkščiai – buvo net laikas, kai „Indian“ vardu buvo parduodami Anglijoje pagaminti „Royal Enfield“ motociklai.

Bet panašu, kad permainingų laikų pabaiga atėjo 2011 metais, kai įmonę įsigijo klestintis amerikietiškų keturračių ir sniego motociklų gamintojas „Polaris“. Kuris, savo ruožtu, nesėkmingai bandė „išsukti“ naują „Victory“ markę kaip alternatyvą tam pačiam „Harley-Davidson“.

Tačiau kur kas sėkmingesnis projektas pasirodė įsigyti nelabai sėkmingą, bet vis dar nepamirštą „Indian“ markę – amerikietišką legendą. Pradėję nuo ne mažiau legendinio „Chief“ kruiserio gamybos – tiesioginio nebesikartosiu kurios markės motociklų konkurento – 2019 metais buvo pristatytas kitoks, gerokai sportiškesnis „indėnas“.

Labai laiku ir be konkurencijos tarp gamintojų iš Amerikos, nors kažkada ir „Harley-Davidson“ galėjo pasigirti sportiškais motociklais. Tiksliau, tokius gamino jiems priklausiusi „Buell“ markė, vadovaujama įkūrėjo ir genialaus inžinieriaus Eriko Buelio. Gaila, pokriziniais 2009 metais kompanijos veikla buvo sustabdyta ir nuo to laiko Erikas Buelis taip ir neberado ilgalaikių partnerių, kurie investuotų į jo kuriamus motociklus.

Na, o „Indian“ savo markės gerbėjus pradžiugino iš populiarios „Flat Track“ lenktynių serijos Amerikoje, kurioje važiuojama ovalu ant molio ar suplukto grunto, gimusiu motociklu – „FTR 1200“ ir jo prabangesne S versija su reguliuojama pakaba ir važiavimo režimų pasirinkimu, kurią aš ir išbandžiau.

Motociklai mylimi akimis ir „FTR 1200“ tikrai neliks nepastebėtas. Bet, žinoma, išvaizda yra skonio reikalas, tad kur kas įdomiau kas slepiasi po efektinga išore. Kaip nesunku suprasti, variklis čia yra didelio, 1203 cm3 darbinio tūrio ir, kadangi yra aušinamas vandeniu, pasiekia gerokai per 100 AG (120 AG) bei pasižymi gatvės motociklui svarbiu ir dideliu 115 NM sukimo momentu – pagreičio lavina užplūsta vos suktelėjus rankenėlę.

Foto: Jurgis Paplaitis

Bet palaukite kas įvyks kai pasieksite maždaug 6000 sūkių per minutę. Kai atrodo, kad tokio didelio darbinio tūrio variklio galia jau išseko ir laikas jungti aukštesnę pavarą, tada gauni dar papildomos galios smūgį iki pat ribotuvo suveikimo ties 9 000 aps./min. Šitas „indėnas“ – tikras beprotis, ypatingai jei pasirenki „Sport“ režimą.

Sporto čia daug – nuo sėdėjimo kaip supermoto motocikle palinkus virš vairo, tiek ir pačios dinamikos bei netikėto atradimo – itin didelio noro tiesiog mestis į posūkius ir idealiai įveikti trajektoriją. Stebinanti savybė, įvertinant, kad motociklais nėra lengvas ir sveria 230 kilogramų.

Foto: Jurgis Paplaitis

Tikriausiai, prie smagaus valdymo posūkiuose prisideda ne tik virš vairo palinkusi važiavimo padėtis (kitą dieną jaučiausi kaip po geros treniruotės be apšilimo), bet ir po sėdyne esantis 13 l degalų bakas, taip pat siaura, vos 150 mm pločio galinė padanga (priekinis ratas yra 19, galinis – 18 colių diametro). Kuriai, tiesa, pritrukdavo sukibimo kai stabdydavau visa jėga, naudodamas ne tik priekinį, bet ir galinį stabdį – galinio stabdžio ABS sistema pradėdavo veikti itin anksti. Viena paguoda – jei žinote ir, svarbiausia, išmanote ką darote, S versijoje ABS sistemą galima išjungti.

Iš didžiausių trūkumų man buvo netiksliai perjungiamos pavaros – nuspaudus sankabos rankenėlę ir norint prieš posūkį perjungti keletą pavarų žemiau, kairė koja toje vietoje, kur buvo pavarų svirtelė, tiesiog minkydavo kojelę be jokio atsako ir supratimo, kiek padaryta žingsnių (o ir įjungtos pavaros sufleris mažame ekrane įsijungdavo gerokai pavėluotai). Tad vėliau tiesiog nebeįspausdavau sankabos rankenėlės iki galo – peršokant pavarų dėžės dantračiams bent jau pavykdavo suskaičiuoti įjungtą pavarą.

Kitos pretenzijos – daugiausiai smulkmenos arba dalykai, su kuriais nesunku susitaikyti. Na, pavyzdžiui, tas pats S versijoje siūlomas informacinis liečiamasis ekranas vietoje tradicinio apvalaus prietaisų skydelio (kuris šiaip jau man atrodo kur kas labiau tinkamas). Būdamas 4,3 colio įstrižainės, jis tiesiog yra per mažas, o jame pateikiama informacija, kartu su tachometro skalė, nors ir gali būti rodoma dviem skirtingais būdais, yra sunkiai įžiūrima. Tad tikrai verta pagalvoti apie klasikinį apvalų spidometrą, esantį bazinėje versijoje, nors ir neturintį sūkių skalės.

Arba degalų užpylimo anga – ji kažkur prie jūsų šeimos vertybių, tad jei nenorite atrodyti juokingai, degalus verta pilti nulipus nuo motociklo. Beje, ir pats motociklas yra aukštas – būnant 180 cm ūgio, ant jo man patogiausia sėsti būdavo pasilipus ant kojelės ir permetant koją. Užpilant degalus neaišku kur dėti patį dangtelį, o ir uždėtas ant bako jis juda – na, taip neturėtų būti motocikle, kuris kainuoja nuo 13 000 eurų, o bandyta S versija – ir visus 15 200.

Bet ranką prie širdies pridėjęs galiu pasakyti, kad, nežiūrint į trūkumus, visai mielai važinėčiau tokiu motociklu kasdien – svaiginanti variklio dinamika, stebėtinas manevringumas, puikus garsas ir legendinis vardas. Na, nebent dar kažkiek palaukčiau ir pasižiūrėčiau, kuo atsakys amžinas konkurentas „Harley-Davidson“, greitai pristatysiantis „Streetfighter“ klasės „Bronx“ miesto motociklą.

Daugiau apie „Indian FTR 1200 S“ žiūrėkite vaizdo medžiagoje.