Vien pirmaisiais metais „Toyota“ kompaktiškų C-HR (ilgis 4390 mm) pardavė 120 tūkst., o iki dabar – daugiau kaip 400 000. Ir mes kalbame tik apie Europos rinką, kuriai šis modelis ir buvo sukurtas. Pataikyta į dešimtuką – gamintojo teigimu net 43 procentams pirkėjų svarbiausias jo pasirinkimo kriterijus buvo išvaizda (čia verta prisiminti ir „Nissan Juke“ – tiesioginio konkurento – sėkmę), o 68 procentams tai apskritai yra pirmas „Toyota“ modelis. Aštuoni iš dešimties modelių buvo parduoti su hibridine pavara – elektrifikuotos pavaros buvo neabejotinai vienas iš didžiausių šio modelio privalumų, tačiau toli gražu ne visiems.

Prisipažinsiu, kad prieš keturis metus aš buvau tarp tų, kurie nebuvo sužavėti naujuoju „Toyota C-HR“. Nors originali išvaizda ir gamintojo drąsa sukurti tuo metu dar tik pagreitį įgaunančios „kupė“ formos madingą krosoverį man patiko, nedžiugino nei sėdėjimo prie vairo padėtis, nei jam siūlomi jėgos agregatai. O kadangi vertinu bandomus automobilius ne tik pagal savo poreikius, bet ir priešpastatydamas juos konkurentams bei suvokdamas pirkėjų lūkesčius, negalėjau neatkreipti dėmesio ir į mažą bagažinę, ir į ankštas galines sėdynės, ir mažus langelius gale – sėdėti čia būtų nesmagu net vaikams, nebent juo keliautų Adamsų šeimynėlė.

Atnaujinto "Toyota C-HR" testas
Foto: Gamintojo archyvas

Bet bala nematė tos erdvės – jos nepadaugėjo ir atnaujintame modelyje, o pardavimai parodė, kad europiečiai dėl to nelabai suko galvas. Pardavimus skatino originali išvaizda ir mano jau minėta hibridinė pavara. O kam reikėjo erdvesnio automobilio, visada galėjo rinktis tiek didesnį RAV 4, tiek bet kurį kitą kompaktinės klasės konkurentą, kurių praktiškai kiekvienas turėjo (ir turi) daugiau vietos tiek ant galinių sėdynių, tiek ir bagažinėje.

Tačiau, kaip jau supratome, stilingiems europiečiams į šiuos buitinius rūpesčius nusišvilpti ir jie noriai savo piniginių turiniu balsavo už madingą japonišką (beje, jis surenkamas Turkijoje) SUV. Bet štai kas man buvo ne tas pats, tai jame montuojamos pavaros. Debiuto metu buvo dvi alternatyvos – arba tik labai ramiam važinėjimui tinkamas 1,8 l hibridas, arba 1,2 turbobenzininis 116 AG turbomotoras su CVT kintamo veikimo transmisija (buvo ir vis dar yra variantas ir su „mechanika“, bet kas gi tokį rinksis miestui), kuris savo veikimu varė į nevilti visus, norinčius važiuoti bent kiek labiau dinamiškai.

Varė iki šiol – atnaujinus modelį buvo ne tik pagerinta apdailos medžiagų kokybė, garso izoliacija, atsirado „Apple CarPlay“ ir „Android Auto“ telefono sąsajos, naujomis funkcijomis papildyta ir standartinėje komplektacijoje siūloma puiki „Toyota Safety Sense“ saugumo įranga, bet nuo šiol galima rinktis ir trečią galios agregato variantą – hibridinę pavarą su 2.0 l varikliu ir elektros motoru, bendrai pasiekiančius 184 AG, o iki 100 km/val. padedančią įsibėgėti vos per 8,2 sek. „Bomba“, bent jau vertinant hibridinių „Toyota“ modelių masteliu.

Viskas, nebeturiu jokių priekaištų dėl dinamikos ir traukos – ketvirtos kartos hibridinė pavara su dviem elektros varikliais tiesiog provokuoja važinėti gerokai kvailesniais greičiais nei esi įpratęs (ir, tuo labiau, nurodo KET), perkalibruoti pakabos nustatymai leidžia tiksliau valdyti automobilį, o degalų sąnaudos net ir po greito važiavimo tesiekia 7-8 l/100 km. Taupu ir smagu.

Žinoma, visas smagumas atsiremia į kainą – kaip ir anksčiau, tai nėra pasirinkimas ieškantiems erdviausio automobilio už mažiausia kainą – modelio su 1,2 T varikliu kaina prasideda nuo 18 900 eurų, su 1,8 hibridine pavara – nuo 23 500 eurų, o su 2,0 – nuo 26 600 eurų. Tačiau jei kas renkasi kompaktinį miesto SUV, bet mano, kad „Toyota“ hibridai „nevažiuoja“, eikite ir išbandykite atnaujintą C-HR su galingiausia hibridine pavara – neabejoju, kad mažiausiai du iš trijų skeptikų pakeis savo nuomonę.

Daugiau apie 2020 m. „Toyota C-HR“ sužinosite vaizdo medžiagoje.