992 kodu žymimas aštuntosios kartos 911 debiutavo dar 2018 m. pabaigoje, Los Andžele. Europą variklį už galinės ašies ir turtingą istoriją turintis modelis pasiekė 2019-iesiems įsibėgėjus, o „DELFI Auto“ tiek kupė, tiek kabrioleto versijas išbandė Graikijoje – ir saulėtuose kalnų keliukuose, ir lenktynių trasoje.
Apie naujos kartos 911 modelį pasakojęs Matthiasas Hofstetteris, vadovavęs 992 ir 718 modeliams skirtų variklių kūrybos komandai, akcentavo, kad žvelgiant vien į skaičius, pokytis neatrodo stulbinantis. Lyginant su ankstesnės kartos modeliu, 3 litrų darbinio tūrio dviejų turbinų šešių cilindrų motoras generuoja 22 kW daugiau galios (iš viso 331 kW), turi 30 Nm didesnį maksimalų sukimo momentą (iš viso 530 Nm), yra greitesnis 2 km/val.
„Tačiau šie skaičiai leido Niurburgringe – bene garsiausioje lenktynių trasoje Europoje – pagerinti trasos įveikimo laiką 5 sekundėmis. Tie, kas žino Žaliuoju pragaru vadinamą trasą, žino ir tai, kiek kainuoja tos 5 sekundės“, – sakė M. Hofstetteris, pridūręs, kad iki 100 km/val. „911 Carrera S“, varomas tik galiniais ratais, pagreitėja per 3,7 sek., o bestogė modelio versija šį greitį pasiekia per 3,6 sek.
Naujovių yra ir daugiau. Pavyzdžiui, tam, kad modelis atitiktų Europos Sąjungos (ES) keliamus taršos standartus, teko sumontuoti kiek didesnes turbinas nei anksčiau. Be to, variklis turi didesnį suspaudimo laipsnį, tad automobilis geriau degina degalus. Taip pat teko konstruoti ir naują aušinimo sistemą bei sugalvoti, kaip ją įtaisyti variklio skyriuje. Gautas rezultatas džiugina – pavyko temperatūrą sumažinti kone 10 laipsnių.
Tarp įdomybių – skirtingo dydžio ratai, sumontuoti ant automobilio priekinės ir galinės ašių. Štai priekyje 911 turi 20 colių skersmens ratlankius, gale – 21 colio. Toks sprendimas, aiškina „Porsche“ atstovas, leidžia turėti daugiau sukibimo, geresnes valdymo savybes ir balansą.
Žino, kada kelias šlapias
Vienas unikaliausių sprendimų – „Wet“, arba kitaip tariant, „Šlapio kelio“, režimas. Pastarasis veikia išties netikėtu būdu: priekiniame kairiame sparne „Porsche“ į 911 modelį sumontavo du jutiklius. Jie analizuoja garsą, kurį skleidžia kelio danga.
Jei jie girdi į sparno vidų, arką, atsimušančius akmenukus, smėlį, smulkias žvyro daleles, automobilis nedaro nieko. Tačiau jei išgirstama, kad į arką teškena vanduo, automobilis tuojau pasiūlo įsijungti šlapiai kelio dangą skirtą režimą.
„Šis režimas keičia automobilio elgesį ir tai, kaip naudojama variklio galia, sukimo momentas. Nebėra tokių galios šuolių, viskas vyksta kur kas nuosekliau. Prie šito prisitaiko ir pavarų dėžė, ir, jei važiuojama keturiais varančiais ratais, atitinkamai, atsižvelgiant į oro sąlygas, padalijama ir galia.
Norėdami pademonstruoti šio naujo režimo pranašumą, instruktoriai specialiai lenktynių trasoje netoli Atėnų parengė vieną slalomo atkarpą, kurios dalis buvo sausa, kita dalis – šlapia. Įsiūbavus 911 „gyvatėlėje“, reikėjo nuspaudus akceleratorių nerti į šlapią posūkį.
„Tik neatleisk pedalo, laikyk nuspaudusi ir vairuok, vairuok!“ – šaukė instruktorius ir man, ir kolegoms, mat, pasirodo, „Wet“ režimui užfiksavus, jog mašina slysta nuo kelio, neatleisti akceleratoriaus ypač svarbu, kadangi šį atleidus režimas nustoja veikti. Ir, priešingai, jei akceleratorius laikomas nuspaustas, sistemos stabilizuoja automobilį ir leidžia vietoj nevaldomo slydimo išvairuoti automobilį net tada, kai situacija komplikuota.
Žinoma, viena yra, kai slystama uždaroje trasoje, kita – jei tokia pati situacija susiklostytų kelyje. Turiu pripažinti, kad perlipti per save ir tada, kai mašina slysta iš trasos, spausti ne stabdį, o akceleratorių, yra tikrai nelengva.
Žingsnis atgal
Ir nors „Porsche“ inžinieriai vadinami tais, kurie pasitelkia ne tik technines žinias, bet ir magiją – kaip kitaip jiems gali pavykti pagaminti visų beatodairiškai giriamus automobilius, – visko nuspėti neįmanoma. Pavyzdžiui, kuriant 992 kodu pažymėtą kartą, buvo pagalvota, kad 911 turėtų būti ir hibridas.
Dėl šios priežasties automobilyje nuspręsta montuoti naują 8 laipsnių pavarų dėžę, mat turėtos senosios hibridizuoti nebuvo įmanoma. Tokia pati pavarų dėžė montuojama ir į „Porsche Panamera“ modelį.
Nepaisant visko, prisipažino M. Hofstetteris, bekuriant aštuntosios kartos 911 modelį dėl hibridinės jo versijos apsigalvota.
„Buvo nuspręsta, kad turėti hibridinę šio epinio modelio versiją dar per anksti, rinka to nesuprastų. Bet mes patys gamybos procese buvome pažengę pernelyg toli, tad atsisakyti 8 laipsnių pavarų dėžės jau nebegalėjome“, – išsidavė pašnekovas.
Tai, kad teko žengti žingsnelį atgal lėmė, kad 911 sveria kiek daugiau nei turėtų, be to, yra gerokai daugiau laisvos vietos, kur turėjo atsirasti elektrinei automobilio daliai skirta įranga.
„Nesijaučiame dėl to laimingi, tačiau pakeisti nieko nebegalėjome“, – prisipažino M. Hofstetteris, patikinęs, kad vairuotojai nepajus nieko, tačiau inžinieriams ši situacija – labai reikšminga.
Kas nerūpi „Porsche“ pirkėjams
M. Hofstetteris, juokaudamas apie tai, dėl ko tikrai nė vienas žmogus pasaulyje neperka „Porsche“, kalbėjo apie naujas 911 modelyje įdiegtas saugumo sistemas.
„Tikrai niekas neperka „Porsche“ dėl jų, bet neskirti šiai sričiai dėmesio negalime. Konkurentai saugumui ir šioms sistemoms skiria itin daug laiko, taip pat jos labai aktualios saugumo bandymuose, tad jei nesirūpintume, čia prarastume taškų“, – aiškino žinovas.
Tad, pavyzdžiui, „Wet“ režimas yra standartinis visuose naujuose 911 modeliuose, be to, standartinės įrangos dalimi virto ir susidūrimų aptikimo sistemą, gebanti perspėti vairuotoją, jei automobilio sistemos „pamato“, kad gresia avarija, ir netgi automatiškai sustabdyti automobilį. Be to, ši sistema atpažįsta pėsčiuosius ir dviratininkus.
Tarp papildomai pasirenkamų sistemų – iš 84 LED šviesos diodų sudaryta žibintų sistema, adaptyvi pastovaus greičio palaikymo sistema, leidžianti automobiliui ne tik sekti paskui priekyje esančią transporto priemonę, bet ir sustoti ir vėl pajudėti pirmyn be vairuotojo įsikišimo. Taip pat papildomai diegiama važiavimo eismo juostoje pagalbos sistema, leidžianti atpažinti ir kelio ženklus. Be to, kaip į dalį ankstesnių modelių, „Porsche“ į 911 gali įdiegti naktinio matymo sistemą.
Galiausiai, nors automobilis turi statymo jutiklius, pranešančius, kai priartėjama per daug prie kliūties ar kito automobilio, 911 kabriolete standartinės įrangos dalimi tapo galinio vaizdo kamera, mat, aiškino ženklo atstovai, kitaip nei kupė versijoje, vairuodamas kabrioletą, kai šio stogas pakeltas, vairuotojas turi gerokai mažesnį matomumą.
Suteikia pasitikėjimo
Visgi viena, kai apie „Porsche“ pasakoja specialistai ir žinovai rodydami dailius paveikslėlius, kita, kai sėdi prie šio automobilio vairo ir išvažiuoji į kelią. Nors pagrindiniu tikslu tapo Megara lenktynių trasa netoli Atėnų, visgi iki jos teko važiuoti žavių vaizdų nestokojančiais keliais.
Kaip ir priklauso „Porsche“, automobilio pakaba standi net ir tada, kai važiuojama komfortiškiausiu režimu – seniai remonto ir kelininkų nemačiusios Atėnų gatvelės čia priverčia pajusti visus nelygumus. Tačiau vargu ar dėl to galima skųstis – standus kėbulas leidžia jaustis užtikrintai kas kartą, kai nuspaudi akceleratorių. O spausti jį tikrai norisi: įsijungus aštresnį, „Sport“, arba netgi „Sport+“ režimą, automobilis pavirsta žvėrimi, atrodo, net drebančiu nuo turimos galios: stipriau atsikvepi ir netyčia pajudini koją ant akceleratoriaus, o jis, žiūrėk, jau šokteli į priekį, rodos, tik ir sakydamas „Greičiau, lekiam“.
Džiugina ne tik stabilumas, bet ir manevringumas. Vairas „klauso“ kiekvieno vairuotojo judesio, net paties menkiausio. Tikslumas preciziškas, tačiau taip ir turi būti, kai kalbame apie „Porsche“. Galbūt toks tikslumas, galbūt automobilio stabilumas priverčia pasijusti geresniu vairuotoju, todėl kalnų keliukų vingiuose smaginuosi tol, kol pastebiu, kad greta sėdintis bendrakeleivis truputėlį pablyškęs. Tad tenka pataupyti entuziazmą lenktynių trasai.
Kuo skiriasi S nuo 4S
Megara lenktynių trasa – palyginus nedidelė ir neilga, viso labo kiek ilgesnė nei 2 kilometrai, tačiau ganėtinai techniška. Čia yra dvi ilgos tiesios atkarpos, statūs posūkiai, tad treneriai pažada, kad veikti tikrai bus ką.
Į lenktynių trasą buvome išleisti su dviem skirtingomis 911 versijomis: „Carrera S“, turinčia galinius varančiuosius ratus, ir „Carrera 4S“, varoma visais keturiais ratais. Važiavome kas kelis ratus pasikeisdami automobiliais – visa tai tam, kad geriau pajustume skirtumus, privalumus ir pranašumus.
Instruktorius, nors ir žinojęs, kad kiekvieno patirtis skirtinga, privertė žurnalistus paprakaituoti. Tiesiosiose tekdavo įspausti akceleratorių iki pat dugno, o priartėjus prie posūkio, kaip reikiant mygti stabdžius, kad automobilis įsuktų ten, kur norisi, ir tokia trajektorija, kokia reikalinga, o ne lėktų lauk iš trasos, ištaškydamas smulkių akmenėlių skaldą. O besukdami ratus, keitėme ir režimus: iš normalaus, į sportinį, vėliau – į sportinį su pliusu, kuris automobilio stabilumo sistemoms leidžia atlaidžiau reaguoti į visus slystelėjimus ir uodegų vigztelėjimus trasoje.
Stebėtina tai, kad net tiems, kurie išlipę prisipažindavo, jog „buvo sunku“, sekėsi ganėtinai gerai. Nė vienas neišslydo iš trasos, nė vienas nesiskundė, kad nesugebėjo naujo 911 suvaldyti. Atvirkščiai: atleki tiesia atkarpa iki posūkio taip, kad išmetimas kriokia visu garsu, mygi koja per stabdžius tuo pat metu žemindamas pavaras mentelėmis prie vairo, ir, atrodo, kažkas net smegenis stumteli priekinio stiklo link – toks jėgų pokytis. Po akimirkos jau suki vairą į posūkį, išlaikai trajektoriją ir vėl spaudi akceleratorių iki dugno. Trasos pabaigoje brauki prakaitą nuo kaktos ir matai, jog instruktorius kelia nykštį į viršų – viskas puiku.
Nors ir „Carrera S“, ir „Carrera 4S“ trasoje elgiasi paklusniai ir nesiožiuoja, skirtumas tarp šių modelių tikrai juntamas. Galinius varančiuosius ratus turintis modelis turi daugiau lengvumo ir žaismingumo, tas jaučiasi ir sukant ratus Megara trasoje – automobilyje beveik nejusti inercija stojant ar vėl greitėjant, jis kur kas tikslesnis posūkiuose, tačiau – ir mažiau nuspėjamas, mat ne kartą ir ne du sukdamas leidžia galiniai ašiai slystelėti. „Carrera 4S“ atvirkščiai: sunkesnis, šiek tiek inertiškas, tačiau posūkiuose stokoja to žaismingumo, kurį turi galiniais ratais varomas modelis – stabilus lyg įkaltas ir norint ratus nuplėšti nuo asfalto (kai veikia saugos sistemos) reikia gerokai pasistengti.
Ilgametis įdirbis
Ar pastebėjote, kad rašydama šią apžvalgą neskyriau dėmesio interjerui ar eksterjerui? Sąmoningai – „Porsche“ čia viską daro gerai ir kalbėti apie tai, prie ko negali prikibti, paprasčiausiai nuobodu. Išorėje dizaineriai stengiasi išlaikyti visas linijas, kurios neleidžia 911 supainioti su jokiu kitu modeliu (nors, pavyzdžiui, ilgą vientisą galinio žibinto idėją perėmė visi, kas netingėjo, nuo ekonominio, iki „premium“ segmento), o interjere – palikti viską, kas patiko klientams, ir patobulinti tai, kas neįtiko. Prikibti nėra ko, nebent galėčiau subjektyviai prisipažinti, kad kabrioleto galinė dalis, kai nuleistas medžiaginis stogas, man atrodo negrakšti ir pernelyg išpūsta.
Kur kas svarbiau yra tai, kad greitai išvardyti, kas yra didžiausi 911 konkurentai, vargu ar lengva. Tenka gerai pasukti galvą, kai kuriais atvejais netgi „pagūglinti“, mat „Porsche“ šioje srityje turi tokį įdirbį, kad, atrodo, renkantis kažką tokio, kaip 911, tik 911 ir gali išsirinkti.
Tačiau šioks toks pasirinkimas (su vienokiais ar kitokiais trūkumais) egzistuoja. Pavyzdžiui, už panašią sumą („911 Carrera S“ Lietuvoje kainuoja apie 116 tūkst. eurų su PVM, o „911 Carrera 4S“ – apie 123 tūkst. eurų) galima nusipirkti „Lexus LC“ kupė, taip pat pasirinkimu galėtų būti ir bene rimčiausias 911 kupė konkurentas – „Mercedes-Benz AMG GT“ kupė. Į konkurentų sąrašą vertas patekti „Jaguar F-Type“ kupė modelis, tiesa, šis šiek tiek pigesnis nei 911.
Tik, matyt, tai, jog sunku prisiminti, kas galėtų varžytis su 911, sako šį tą daugiau nei vien automobilių kaina, variklio galia ar kiti parametrai.
