Taip pat tai yra pirmasis automobilis, kurio gamyboje naudojama nauja CMA (Compact Modular Architecture) platforma, skirta kompaktiniams 40-os serijos „Volvo“ automobiliams (nauji 60-os ir 90-os serijos automobiliai turi SPA platformą). Ši platforma, be to, kad skirtingai nuo SPA, gale neturi papildomos kompozitinių medžiagų lingių svirties, o naudoja įprastą daugiasvirtę pakabą, yra pritaikyta tiek hibridinei pavarai, tiek ir visiškai elektrinei versijai, taip pat ji gali turėti itin aukšto lygio savavaldžio važiavimo galimybę (tokios funkcijos tampa vis labiau prieinamos, liberalizuojant autonominių automobilių naudojimą keliuose).
Su šiuo modeliu pirmą kartą pristatoma ir „Care by Volvo“ programa – tai abonentinis mėnesinis automobilio naudotojo mokestis, į kurį įtraukta įmoka už mašiną, draudimo ir aptarnavimo kaina, taip pat, priklausomai nuo rinkos, už tą patį fiksuotą mokestį siūlomos tokios paslaugos kaip pakaitinis automobilis, jo užpildymas degalais, nuvežimas aptarnavimui ar į plovyklą, taip pat prekių pristatymas tiesiai į automobilį. Tiesa, tai kol kas siūloma tik septyniose Europos šalyse (artimiausios – Lenkija ir Švedija), bet tinklas plėsis.
Tad, galima sakyti, kad naujasis „Volvo XC40“ yra tikras pirmūnas. O ar toks jis ir kelyje? Žinoma, pirmiausiai madingo automobilio pirkėją turi sudominti jo išvaizda. Nauja „Volvo“ dizaino išvaizda matoma ir čia. Ir ji kur kas įžūlesnė nei leidžia sau BMW ar „Audi“, kurių skirtingų klasių automobilius darosi vis sunkiau atskirti vieną nuo kito.
O čia – ir tradicinės, naujos kartos modeliams būdingos įgaubtos radiatoriaus grotelės, atpažįstamų LED „Toro kūjo“ žibintų interpretacija, ir drąsiai į viršų ties galiniu statramsčiu šaunanti langų linija, ir bagažinės dangtis su gana nedideliu įstiklinimo plotu – tikriausiai tai labiausiai diskutuotina išvaizdos dalis, ypatingai išryškėjanti, jei automobilis yra baltas.
Bet be jokių abejonių – būdamas 4425 mm ilgio, 1863 mm pločio ir 1652 mm aukščio, su 21 centimetro prošvaisa (tai daugiau nei turi didesnieji „XC60“ ir „XC90“), jis aukštesnis ir platesnis nei pagrindiniai konkurentai „BMW X1“ ir „Audi Q3“ (dar tarp jų galima paminėti ir „Range Rover Evoque“, taip pat greitai pasirodysiančius „BMW X2“ ir „Jaguar E-Pace“).
Ir jei apžiūrinėsite šį automobilį, pakelkite jo variklio gaubtą – palyginti su kompaktiniu kėbulu, jis atrodo milžiniškas lyg orlaivio fiuzeliažo dalis.
O 2702 mm atstumas tarp ašių užtikrina praktišką salono ir bagažinės erdvę – į pastarąją telpa iki 460 l (nulenkus elektra valdomus atlošus – iki 1336 l), bagažinė gali būti padalinta lengvai transformuojama pertvara, o ant galinės sėdynės stebėtinai erdvu ir patogu dviems keleiviams – už tai pagyrų nusipelno ir itin plonos priekinės sėdynės.
Bet, žinoma, pagrindinė „razina“ yra priekyje. Tokį lengvumo pojūtį sugeba sukurti tik Skandinavijos dizaineriai, todėl čia jautiesi pakylėtai ne tik todėl, kad sėdi 69 cm aukštyje (taip pat aukščiau nei BMW ar „Audi“), bet ir apsuptas elegantiškos ir šviesios aplinkos kaip ir didesniuosiuose „Volvo“ modeliuose. Minkšta oda, medžio lukšto ar aliuminio apdaila, kokybiškas plastikas ir nepriekaištingas surinkimas net ir priešserijiniuose modeliuose – gamintojas taiko aukščiausius standartus ir dėl to nekyla nė mažiausių abejonių.
Taip pat durelių vidinė dalis su didelėmis ertmėmis daiktams ir visa apatinė dalis, kur dedamos kojos, gali būti aptrauktos ne tik juodu, bet ir šviesiu, taip pat molio spalvos minkštu audiniu – gal ir ne taip praktiška, bet originalu ir ieškantys žaismingumo tą tikrai įvertins.
Prietaisų skydelio viduryje – vertikalus 9 colių įstrižainės ekranas. Neskubėkite važiuoti – kadangi beveik visi nustatymai yra valdomi šiame ekrane, nusistatykite parametrus prieš pajudėdami (pavyzdžiui, tokius kaip važiavimo eismo juosta palaikymą, individualius važiavimo režimo nustatymus; perjungti režimus galima atskiru klavišu, bet didesniems nustatymams tenka nerti gilyn į ekrane valdomas parinktis) – važiuojant tai daryti nėra patogu, tuo labiau, kad ir ekranas čia 0.8 colio mažesnis nei didesniuose modeliuose.
Kaip ir didesniuose modeliuose, čia yra visos naujausios ir pažangiausios vairuotojo pagalbinės bei saugumo sistemos: nuo važiavimo savo eismo juosta, automatinio važiavimo, vairavimo spūstyse ir greitkeliuose iki automatinio stabdymo prieš kliūtį (taip pat ir tada, jei sankryžoje kyla pavojus susidurti su iš šono atvažiuojančiu automobiliu ar važiuojant atbuline eiga), susidūrimo išvengimo veikiant vairo sistemą su priešpriešais važiuojančiu automobiliu, pėsčiųjų, dviratininkų ir gyvūnų atpažinimo sistemos – šios įrangos sąrašas itin didelis.
Priešais vairuotoją – spalvotas ir konfigūruojamas 12,3 colio ekranas-prietaisų skydelis, rankose – malonus paimti trijų stipinų sportiškas vairas, po dešine ranka – simpatiška, miniatiūrinė automatinės 8 greičių pavarų dėžės perjungimo svirtis (kadangi režimai valdomi elektra, į norimą padėtį (pavyzdžiui, iš važiavimo režimo perjungiant į atbulinę eigą), ją reikia stumtelėti ne vieną, o du kartus). Važiuojam!
Debiuto pradžioje modelis siūlomas su dviem motorais – keturių cilindrų turbodyzeliniu 2 litrų 190 AG arba tokio paties darbinio tūrio turbobenzininiu 247 AG varikliu, su visais varančiaisiais ratais (kaip ir kituose „Volvo“, čia sumontuota elektrohidraulinė tarpašinė „BorgWarner/Haldex“ mova) ir „automatu“. Vėliau pasirodys trijų cilindrų benzininiai motorai (taip pat pirmą kartą „Volvo“ istorijoje), hibridinė (toks iš tinklo įkraunamas „XC60“ hibridas pasiekia net 407 AG) ir visiškai elektrinė versijos.
Tai štai kur šuo pakastas! Nes kai persėdame į dyzelinę versiją, skirtumas tarp automobilių daugiau nei akivaizdus. Ir tai – ne dėl variklio. Vairo sistema veikia ne taip skaidriai, sportiniame režime tik be reikalo pasunkėja vairo pasukimas, bet nei kiek nepadidinant informatyvumo. Kaip pastebėjo kolega iš Latvijos, atrodo, kad automobilis tarsi jau dabar sukurtas tam, kad beveik visą laiką būtų naudojamas savavaldžiu režimu.
Per anksti, ponai! Tą pasakiau ir kartu dalyvavusiems inžinieriams iš Geteborgo. Ir, kaip supratau, į tai atkreipiau dėmesį ne tik aš vienas. Reikia tikėtis, kad iki gamybos pradžios elektromechaninio vairo stiprintuvo veikimo savybės bus patobulintos, nors ir negali sakyti, kad jos prastos – tiesiog taip šauniai važiuoja modelis su sportine važiuokle, ką būtinai rekomenduoju išbandyti ir jums. Beje, kitais metais automobilį galima bus užsisakyti ir su aktyvia reguliuojama pakaba.
Po dyzelinio automobilio bandymų kompiuteris rodė 8 l, benzininio – beveik 11 l degalų sąnaudas. Bet tai – važiuojant skirtingais režimais ir kur kas aktyviau nei įprastai, tad pagrįstai galima tikėtis iki 2 l mažesnių sąnaudų, važiuojant sau įprastu tempu. Automobilio salone buvo pagirtinai tylu ir net tradicinė, nereguliuojama pakaba užtikrino deramą šiai klasei komfortą bei pasiduodavo tik važiuojant per didžiausias duobes.
Kadangi tai yra modeliai su galingais varikliais, visais varančiaisiais ratais ir „automatu“, todėl jų kaina prasideda nuo 42 tūkst. eurų. Pristačius versijas su mažesniais motorais, taip pat tik priekiniais varančiaisiais ratais, pagrįstai galima tikėtis, kad pradinė kaina sumažės 8-10 tūkst. eurų – iki tiek, kiek dabar kainuoja „BMW X1“, „Audi Q3“ (šis skaičiuoja savo gamybos pabaigą, tad yra dar pigesnis) ar ką tik Lietuvoje debiutavęs „Jaguar E-Pace“.
Įvertinimas (lyginant su klasės konkurentais) – 9
Daugiau apie automobilį žiūrėkite vaizdo medžiagoje.
