Naujasis „Mazda CX-5“: kūrybiško inžinieriaus ir griežtos buhalterės kūdikis

Naujos kartos „Mazda CX-5“ vadinti visiškai nauja galima tik sąlyginai – šis modelis sukurtas naudojant dar pirmtakui 2011-aisiais sumodeliuotą platformą. Tačiau gamintojai tikina, kad projektuojant naująjį miesto visureigį buvo pakeista pusė komponentų, tad toks sprendimas panašesnis į gerą inžinerinės kūrybos ir griežtos buhalterijos santykį.

Kurdama naująjį „CX-5“ „Mazda“ nepatyrė dramatiškų išlaidų, bet krosoveris vis tiek buvo visapusiškai „perkoštas“ per naujos japonų vizijos filtrą: išorės dizainas vėl lenkia laikmetį, salonas atsinaujinęs iš esmės, kėbulas tapo 15 proc. standesnis (tai lemia geresnį saugumą ir valdymo savybes), o pakabos ir vairo mechanizmo sistemos suderintos, anot „Mazda“, geresniam vairavimo pojūčiui.

Išryškėję privalumai

Mano galva, svarbu, kad naujame modelyje japonai sėkmingai išryškino vieną iš subjektyviai stipriausių automobilio pusių – jo ypatingą dizainą. Rašau žodį ypatingą drąsiai: kaip ir sedano „Mazda6“ ar mažesniojo SUV „Mazda CX-3“ atveju, gamintojai vėl sėkmingai surado tą trapų balansą tarp rafinuoto elegantiškumo ir agresyvaus sportiškumo.

Išryškintą priekinę dalį vizualiai išpjovus iš šio krosoverio gali dėti nors ir ant pačio ekspresyviausio sportinio automobilio, o kėbulo šoninės linijos ir bendra darna verčia mane bent jau sau jį pripažinti vienu gražiausių rinkoje esančių SUV.

Ta darna juntama ir salone, pasižyminčiame neperkrauta, akių nedraskančia architektūra, kurioje panaudota daugiau lietimui malonių, kokybiškų medžiagų (natūralu, nes bandėme aukščiausios „Luxury“ komplektacijos versiją), jų tamsios spalvos tinkamai kontrastuoja su šviesiomis odinėmis sėdynėmis (deja, gan slidokomis net nedideliuose posūkiuose).

Tačiau iš to neperspaudimo japonams „pavyko“ ir šiek tiek išslysti iš krašto. Multimedija valdoma patogiu sukamuoju valdikliu, bet jos 7 colių įstrižainės ekranas yra vos didesnis už paprasto mobilaus telefono ir šiuolaikiniame vidutinio dydžio miesto visureigyje, jo aukščiausiame įrangos lygyje, atrodo mažų mažiausiai keistai. Dar labiau pečiais gūžčioti verčia atmestinai, lyg pradinuko rankomis papaišyta navigacija, kurią ir taip jau sunkiau tiksliai sekti per mažame ekrane.

Na, o apie keistą „Mazdos“ meilę savo senamadiškam prietaisų skydeliui priešais vairuotoją net nežinia, ką pasakyti – gal automobilio kūrėjams dar ne 2017-ieji, o gal čia nieko keisti ir nenorima, toks sumanymas, kuriame svarbiausia – paprastumas. Tačiau pažiūrėjus į kainoraštį, ši mintis skamba neįtikinančiai.

Tiesa, iš dalies gamintojus gelbsti informatyvus spalvotas projekcinis ekranas virš prietaisų skydelio, kuriame vairuotojo akių lygyje pateikiama daug svarbiausios informacijos.

Kitoks valdymas

4550 mm ilgio, 2115 mm pločio (skaičiuojant nuo veidrodėlio iki veidrodėlio) ir 1675 mm aukščio (su standartiniais 17 colių ratlankiais) automobilyje erdvė apskaičiuota preciziškai: penki vidutinio ūgio žmonės juo važiavo patogiai (nors 2700 mm atstumas tarp ašių nėra ypatingas – viską lemia geras išplanavimas), o 506 l dydžio bagažinė ir gausybė USB lizdų leidžia padėti varnelę ties užrašu „šeimos kelionėms visapusiškai tinkantis“ automobilis.

Tik pageidautina, kad toje šeimoje niekas nesiskųstų vadinamąja automobilių liga (car sickness), kitaip ilgose kelionės labai lengva nebus. „Mazda CX-5“ sureguliuotas gan „amerikietiška“ maniera – pakaba minkšta, vairo mechanizmas – lengvas su atitinkamai šiek tiek išskydusiu grįžtamuoju ryšiu, tad duobėtuose posūkiuose geriau važiuoti kaip įmanoma lėčiau, kitaip automobilis ima atrodyti nestabilus.

Mieste šis derinys malonesnis, nes čia greitis natūraliai mažesnis ir pakaba leidžia maloniau ignoruoti gatvių nelygumus, tačiau iš kitų modelių pažįstama „Mazda“ vairavimo precizika šiame krosoveryje vis dėlto lieka antrame plane. Jeigu, tarkime, „Mazda6“ sedane gamintojo „G-Vectoring Control“ sistema, daviklių pagalba skirstanti trauką tarp vedančiųjų ratų pagal jų pasukimą ir sukimosi greitį, tokiu būdu sujungianti variklį, transmisiją ir pakabą į labai darnią komandą, daro tikrus valdymo stebuklus, tai šiame SUV, panašu, jos veikimas nėra toks efektyvus.

Matyt, krosoverio specifika yra kaip gamtos dėsniai: kiek begerintum Vilniaus gatves, vis tiek vasarą kas nors paskęs. Ir nepadeda nei visų varomų ratų sistema – šiam visureigiui tiesiog nelengva suvaldyti kėbulo judesius, būti komfortiškam ir dar posūkius įveikti it sportininkui.

Orientacija į komfortą – per piniginę

Nieko blogo nepasakysi apie bandytą variklio ir transmisijos derinį. Ypatingų komplimentų nusipelno 6 pavarų automatinė greičių dėžė, kuri veikia taip tiksliai ir greitai, kad jos tiesiog nejusti – dar viena orientacija į komfortą. O 2,2 litro dviejų turbinų dyzelinis motoras džiugino užtikrintais galios parametrais (175 AG ir 420 Nm, leidžiantys iki 100 km/val. pagreitėti per 9,5 sek. nuo starto) ir pagirtinu ekonomiškumu, per 370 kilometrų mišriomis sąlygomis vidutiniškai naudojęs tik 6,7 l/100 km dyzelino. Tiesa, gamintojas deklaruoja 5,8 litro vidurkį.

Tai ne vienintelė dyzelinė jėgainė, montuojama „Mazda CX-5“ modelyje, galima rinktis ir silpnesnę, 150 AG ir 380 Nm versiją, kuri derinama tiek su minėta automatine, tiek su 6 pavarų mechanine greičių dėže. Be to, siūlomi du benzininiai varikliai: 2 litrų darbinio tūrio 165 AG ir 210 Nm bei 2,5 litro 194 AG ir 258 Nm.

Automobilio kaina oficialioje atstovybėje Lietuvoje prasideda nuo 22 tūkst. 900 eurų už „Active“ įrangos lygio krosoverį su silpniausiu benzininiu varikliu, 6 pavarų mechanine greičių dėže ir priekinių ratų pavara. Vėliau kainos greitai auga: pigiausia dyzelinė versija kainuoja nuo 26,5 tūkst., visais ratais varomo automobilio kaina prasideda nuo 30,3 tūkst., o bandytasis automobilis kainavo net 39 tūkst. 420 eurų.

Kas labiausiai patiko: subjektyviai, kartu su „Peugeot 3008“ tai yra gražiausi SUV rinkoje.

Kas labiausiai nepatiko: kai kurie sprendimai salone kontrastuoja su sąvokomis „naujas“ ir „2017 m.“.