„Alfa Romeo Giulia“ testas: didžiojo prisikėlimo pradžia

Vadinamojo D segmento sedano „Alfa Romeo“ neturėjo nuo 2011 metų, kai baigėsi modelio 159 gamyba. Ir po penkerių metų įvairiausių gandų, spekuliacijų bei atidėliojimų balandžio mėnesį į gatves pagaliau išriedėjo naujoji „Alfa Romeo Giulia“. O šį rudenį – ir į mūsų šalies kelius.

Kodėl šio automobilio teko laukti taip ilgai? Sklando gandai, kad pirmąjį jo dizaino variantą atšaukė pats „Fiat Chrysler Automobiles“ (FCA) koncerno, kuriam priklauso ši italų markė, bosas Sergio Marchionne. Teigiama, kad jo akims pritrūko agresijos vaizdinių.

Be to, šlubavo ir „Alfa Romeo“ finansai. Kol galiausiai FCA vadovybė nusprendė skirti 5 milijardus eurų markės atgaivinimui iš pagrindų (iš viso bus sukurti 8 nauji automobiliai) ir pirmąja šio didžiojo prisikėlimo plano dalimi tapo „Giulia“ – tokia, kokią ją matome šiandien.

Jai sukurta išilgai montuojamo variklio ir galinių varomųjų ratų platforma kodiniu pavadinimu „Giorgio“ „pagimdys“ dar ne vieną naują modelį – 2013 metais pardavusi tik 74 tūkst. automobilių „Alfa Romeo“ tikisi iki 2018-ųjų pasiekti 400 tūkst. apimtis.

Kompaktiško dydžio visureigis „Stelvio“, sukurtas ant tos pačios „Giorgio“ platformos, kaip tik buvo pristatytas prieš savaitę. Tik verta nepamiršti, jog italai jau ne kartą atidėliojo ketinimus metams ar dvejiems. Belieka palinkėti, kad taip nenutiktų vėl.

O šiandien iš arčiau pažvelkime į automobilį, su kuriuo „Alfa Romeo“ sieja dideles viltis. Kaip neslepia patys italai, viltis grumtis su racionaliuoju vokiečiu 3-iosios serijos BMW.

Apie ką mes čia

Sportiškumą akcentuojanti „Alfa Romeo“ ant „Giulia“ torto iškart uždėjo „Quadrifoglio“ vyšnaitę – laukinė sedano modifikacija su 2.9 litro darbinio tūrio dviejų turbokompresorių varikliu pasižymi net 510 AG galia ir 600 Nm maksimaliu sukimo momentu. Ši įspūdinga versija tapo atskaitos tašku visose automobilio prezentacijose, bet Lietuvoje jo kaina prasideda net nuo 69 tūkst. 990 eurų su mechanine pavarų dėže arba nuo 71 tūkst. 990 eurų su „automatu“, tad, suprantama, pažintį su šiuo sedanu pradėjome ne nuo jos.

Žemiškesniame pasaulyje galima rinktis modelį su 2 litrų 200 AG turbobenzininiu varikliu (kaina Lietuvoje nuo 33 tūkst. 990 eurų su 8 laipsnių automatine pavarų dėže) arba galingesne jo 280 AG versija (tik „automatas“ ir visi varomi ratai, kaina nuo 42 tūkst. 990 eurų) bei tris dyzelines 2.2 litro darbinio tūrio versijas: 150 AG (bazinis modelis su 6 laipsnių mechanine pavarų dėžė kainuoja nuo 33 tūkst. 490 eurų), 180 AG (nuo 36 tūkst. 490 eurų) ir 210 AG (tik visi varomi ratai ir „automatas“, kaina nuo 42 tūkst. 490 eurų).

Norint derinti silpnesnes versijas su automatine pavarų dėže tiesiog reikės papildomai sumokėti 500 eurų.

Skaičiai – solidūs nepaisant to, ar juos vardiname eurais, ar arkliais, tad mūsų bandomasis objektas yra sąlyginai aukso viduriukas: sedanas su 180 AG galios ir 450 Nm maksimalaus sukimo momento turbodyzeliniu varikliu bei 8 pavarų automatine dėže. Pasiruošę? Sėskime vidun.

Kontrastai salone

Nuo ko pradedame atsisėdę į automobilį? Nuo prietaisų, veidrodėlių, sėdynių susiderinimo patogiam vairavimui. Iš karto krenta į akis vienas puikus sprendimas: jau nuo rato išradimo laikų (koks sutapimas) yra žinoma, kad sukamasis valdiklis yra patogiausias įnagis bet kurio automobilio multimedijai valdyti (paklauskite didžiojo vokiečių trejeto).

O kai dar „Alfa Connect“ meniu aiškiai ir intuityviai išdėstytas, tai išvis nėra prie ko prikibti. Na, gal navigacijos 2D grafika atrodo kiek pasenusi tokio biudžeto automobiliui, tačiau tuo pat metu akį paglosto grakštumas, su kuriuo centrinis ekranas įmontuotas į priekinį skydelį. Lieka tik neaišku, kodėl nebuvo galima bazinį 6,5 colių skersmenį padidinti bent coliu, mat vietos tam akivaizdžiai yra...

Ir tuo metu apima suvokimas, kad salonas apskritai yra kupinas keistokų kontrastų. Jame panaudota daug kokybiškų medžiagų – odos, minkšto, malonaus lietimui plastiko, metalo apdailos – ir viskas sudėliota gražiai bei tiksliai, bet praktiškumo stoka detalėse šiek tiek bado akis.

Pavyzdžiui, keleivio dėtuvėje tilps tik pirštinės ir gal dar kokia alyvuogė, o centrinės dėtuvės tarp sėdynių dangtis yra toks didelis, kad vairuotojui jį atidarant tenka puse kūno persisukti (tą patį pakartoti uždarant), bet viduje vis tiek laukia nusivylimas, mat ten, nepaisant daug žadančių dangčio parametrų, erdvės pakanka tik pasidėti raviolių pakeliui.

O tai ir viskas: ant centrinio tunelio paviršiaus iš esmės nėra kur dėti smulkesnių daiktų, o durelių dėtuvės irgi minimalistinės. Nešnekant net apie tai, kad itališkame automobilyje vieta kavos ar kitos paskirties puodeliams yra visiškai nepatogi ir blokuojanti klimato kontrolės valdymą.

Užtat bandytame „Giulia“ sumontuotos neblogos sėdynės, pasižyminčios geru šoniniu prilaikymu, ir neabejotinai pagirtina garso sistema su 10 garsiakalbių ir žemų dažnių stiprintuvu (už papildomus 636 eurus), kuriai labai į taktą tinka solidi garso izoliacija. Ant galinių sėdynių patogiau tilps du žmonės (jos atitinkamai ir profiliuotos), tačiau pageidautina, kad jų ūgis nė per šviesmetį nepriartėtų prie 2 metrų.

Tiesą pasakius, aukštą žmogų perspėjimas pasitiks jau bandant prasmukti pro siauroko tarpo galines dureles – teks stipriau susilenkti, o dar ir sėdynės sumontuotos gana žemai. Ne ką daugiau patogumo laukia ir ropščiantis atgal.

Panašios pastabos galioja ir bagažinei – jos 480 litrų dydis šio segmento automobiliui yra tinkamas, bet siaura anga ir neaukšta gilesnė dalis iš esmės apriboja viltis didesnį bagažą susidėti patogiai.

Užteks bambėti, laikas džiaugtis

Bet užteks priekaištauti, laikas pakalbėti apie tai, dėl ko šis automobilis yra vertas dėmesio. Visų pirma, jo valdymas. Panašu, kad italai nemelavo žadėdami sukurti tokį sportišką sedaną, kuris būtų pajėgus konkuruoti su 3 serijos BMW savo valdymo savybėmis.

„Giulia“ pakaba sureguliuota standžiai ir kartu su adekvačiu vairo mechanizmu bei galiniais varančiaisiais ratais leidžia mėgautis pavyzdingai tiksliu valdymu tam vairuotojui, kuris supranta, kokie gėrybių aruodai papuolė į jo rankas bei kojas. Ir standumas jokiu būdu nereiškia padidinto kietumo – per bet kokių parametrų duobes „Giulia“ pervažiuoja tyliai, o smulkūs nelygumai paskęsta duslių garsų mėsmalėje, kurios nesigirdi dar ir dėl jau minėtos geros garso izoliacijos.

Automobilis ant kelio stovi plačiai ir tvirtai it Apeninai, apautas kokybiškomis žieminėmis padangomis jis puikiai suvaldomas slystant į posūkį ir užtikrina sukontroliavimo lengvumo pojūtį – tai neabejotinai geriausia šio automobilio charakteristika.

Be to, man patinka ir jo sportiška išvaizda: labai žema (vertinant tradicinių sedanų skalėje) stovėsena, muskulingi išlinkiai virš ratų arkų, masyvus galinis bei grakštūs šoniniai ir priekiniai aerodinaminiai elementai. Aš suprantu, kodėl „Auto Bild“ komisija ir skaitytojai už išvaizdą skyrė jam prizą.

Tačiau tokia apdaila ir įpareigoja niekad neužsimiršti, nes automobilio nosis dalis gali nesunkiai nusimauti ant vidutinio aukščio šaligatvio bortelio. Be to, priekiniai aerodinaminiai elementai išlieti ir keičiasi vientisa dalimi kartu su visu priekiniu buferiu, todėl teks tikrai saugotis ir, vėlgi, kartais paaukoti praktiškumą grožio vardan.

Džiaugsmai dar nesibaigė

Bandytame modelyje buvo sumontuotas 2.2 litro darbinio tūrio turbodyzelinis variklis, generuojantis 180 AG galią ir 450 Nm sukimo momentą, suporuotas su 8 laipsnių automatine pavarų dėže (startinė kaina – 36 tūkst. 990 eurų, bandytas modelis su papildoma įranga kainavo 42 tūkst. 544 eurus). Išskyrus tai, kad motoras gana triukšmingas, toliau šitam deriniui byra tik komplimentai: ir galios per akis, ir ekonomiškumo rodikliai verti dėmesio.

Iš pradžių pamatęs degalų sąnaudų deklaraciją (vid. 4,2 litro šimtui km, 5,3 litro – mieste) šyptelėjau, bet 271 km ilgio bandymo pabaigoje borto kompiuteris rodė kuklių 6 litrų vidurkį, o turėkime omeny, kad automobilis buvo bandytas visapusiškai, tad galima važiuoti ir dar ekonomiškiau.

Sutaupyti leidžia ir galimas pasirinkti eko važiavimo režimas A (arba „Advanced Efficiency“), kuris apriboja sukimo momentą ir labai tinka neperspausti žiemiškomis sąlygomis užmiršusiems vairuotojams. Antrasis važiavimo režimas N (arba „Natural“) yra pakankamai universalus kasdienai, o dinamiškoji parinktis D („Dynamic“) smarkiai užaštrina akceleratorių, pakeičia pavarų dėžės algoritmą ir automobilis mielai demonstruoja visą savo sportiškosios prigimties emocijų paletę.

Kartu su žinoma kompanija ZF sukurta pavarų dėžė čia atlieka kertinį vaidmenį, suteikdama galimybę „Giulia“ būti tuo pačiu ir sportiška, ir ekonomiška. „Automatas“ labai tiksliai „klausosi“ vairuotojo komandų akceleratoriumi, pavaras keičia žaibiškai („Dynamic“ režime, anot gamintojų, jas jungia per 100 milisekundžių) ir veikia be menkiausių delsimų. Nenuostabu, kad automobilis su šiuo varikliu nuo 0 iki 100 km/val. greičio įsibėgėja tik per 6,8 sek.

Azartiškesniems vairuotojams skubu paminėti ir nepriekaištingus „Alfa Romeo“ stabdžius, leidžiančius jaustis prie vairo užtikrinčiau. Pakaba sureguliuota atitinkamai – ji pakankamai standi tiek sportiškam charakteriui atskleisti, tiek valdymo tikslumui pabrėžti, tiek iš komforto zonos neiššokti. O informatyvus vairo mechanizmas visam „Giulia“ valdymo deriniui uždeda vyšnią ant torto.

Vietoje reziumė

Italų inžinieriai tuščių pažadų nedalino – valdyti šį beveik 4,7 metro ilgio ir daugiau nei 2 metrų pločio sedaną yra vienas malonumas.

Priekyje montuojamas variklis, galiniai varomi ratai, svorio balansas tarp ašių 50 prie 50 proc., nepriklausoma pakaba, varantysis velenas iš anglies pluošto, gausybė aliuminio kėbule ir kituose agregatuose (tuščias automobilis sveria tik 1520 kg). Tokie techniniai sprendimai leido „Alfa Romeo“ pagaminti dar vieną taip vadinamą „vairuotojo automobilį“.

Savo dvasia „Giulia“, sakyčiau, geriausiai tinka savarankišką gyvenimą pradedančiam emocingam 40-mečiui italų jaunuoliui, mėgstančiam išsiskirti iš BMW būrio. Bet mūsų šalyje paprastai viskas supainiota: savarankišką gyvenimą pradeda jau 20-mečiai, bandantys savo BMW išsiskirti iš kitų bendraamžių būrio. Bendraamžių automobilių.

Tad „Alfa Romeo“ Lietuvoje turėtų vilioti daugiau gyvenime pasiekusių vairuotojų širdis. Tik ir vėl nedidelė problemėlė: šių sukaupta gyvenimiška patirtis gali būti labai nepakanti toms visoms mažoms erzinančioms neracionalumu smulkmenoms. Žodžiu, gyvenimas – sudėtingas reikalas.

Kas labiausiai patiko: Valdymas, galingo variklio ekonomiškumas, automatinė pavarų dėžė – štai trys kertiniai „Giulia“ sėkmės akmenys.

Kas labiausiai nepatiko: O jeigu italų inžinieriams dar pavyktų daugiau dėmesio skirti smulkmenoms salone...

Papildomos pastabos:

1. Saugumo bandymuose „Giulia“ gavo maksimalų įvertinimą – 5 „EuroNCAP“ žvaigždutes su net 98 proc. suaugusiųjų apsaugos įvertinimu.

2. „Giulia“ išmatavimai: ilgis – 4643 mm, plotis – net 2024 mm, aukštis – tik 1436 mm. Atstumas tarp ašių – 2820 mm, kurių sėdint gale kažkodėl nesijaučia.

3. Tokio segmento automobilyje galinio vaizdo kamera jau turėtų būti savaime suprantamas dalykas. Tačiau bandytame modelyje jos nėra.