O dėl pastarosios kelionės artimieji ir šeimos gydytojas mus išvadino bepročiais. Reikalas tas, kad štai jau kelis metus tolimose kelionėse šturmano, fotografo asistento ir metraštininko pareigas atliekanti žmona laukėsi septintą mėnesį. Be jokių abejonių ši aplinkybė koregavo mūsų kelionės maršrutą, bet atsisakyti naujo nuotykio neketinome dėl dviejų priežasčių.
Pirmoji buvo ta, kad dar pernai rudenį buvome suplanavę kelionės maršrutą, kuris drieksis Prancūzijos, Belgijos, Olandijos keliais. Kitais žodžiais tariant kelias įdomus, bet jokių ekstremalių išbandymų kaip kad prieš du metus keliaujant po Rumuniją ar pernai aplankyta Graikija.
O antroji aplinkybė buvo jau mano minėtų kolegų erdvėlaivio epitetu apibūdintas naujasis „Renault Espace“ automobilis, apie kurį čia detaliau ir papasakosiu. O norintys sužinoti daugiau įspūdžių iš pačios kelionės, apie juos jau kitą savaitę galės perskaityti www.perpasauli.lt skiltyje.
Grožis reikalauja aukų
Tikriausiai naujajam „Renault Espace“ buvo lemta tapti kelionės automobiliu – ne veltui apsilankęs pernykštėje Paryžiaus automobilių parodoje jį išskyriau kaip vieną įspūdingiausių parodos naujienų. O kaipgi kitaip! Vien pažvelgus į jį supranti, kad pasirodo net ir šeimyninis automobilis gali atrodyti efektingai. Pažiūrėkite į jo išvaizdą – tai tarsi tarpinis variantas tarp velniškai populiarių ir madingų SUV bei praktiškų, bet ne tokių išvaizdžių ir šiais laikais ne pačių populiariausių vienatūrių automobilių.
O jei dar jis dar „Initiale Paris“ komplektacijos ir su papildoma įranga – milžinišku panoraminiu stoglangiu, chromo apdaila, net 19 colių skersmens ratlankiais – tokiu automobiliu galima tiesiai važiuoti kad ir į prabangų vakarėlį.
Žinoma, dėl grožio buvo aukų. Bene didžiausia – sėdynių kaip ankstesniame modelyje nebegalima išimti ar pasukti, tad teks tenkintis esama penkių arba septynių vietų komplektacija. Bet matant sparčiai populiarėjantį SUV automobilių segmentą ir stagnuojančią vienatūrių rinką, tai – maža auka.
Juolab, kad vidurinės eilės sėdynes galima pastumti ir atitraukti, taip pat visose komplektacijose antros ir trečios eilės sėdynes galima nulenkti ne tik bagažinėje esančių mygtukų paspaudimu, bet ir naudojantis centriniu ekranu. O jas nulenkus, bagažinės grindys bus lygios – tokiu atveju čia tilps net iki 2040 l. Tiesa, naujojo „Ford S-Max“ maksimalaus bagažinės tūris dar didesnis – net 2200 l, bet visgi pastarasis automobilis labiau primena įprastą vienatūrį.
O net esant 7 sėdimoms vietoms į bagažinę vis dar tilps 300 l, nulenkus trečios eilės sėdynes – 660 l. Taip pat dažnai sakoma, kad trečia eilė tinkama tik vaikams, bet šiuo atveju taip drąsiai neteigčiau – pastūmus antros eilės sėdynes į priekį (kiekvieną galima pastumti atskirai), trečioje eilėje gana patogiai galės įsitaisyti ir aukštesni keleiviai.
O ant vidurinės eilės sėdynių erdvė tiesiog karališka – jei nereikia prisistumti dėl gale sėdinčių keleivių patogumo, čia bus patogu keliauti ir trise bei lengvai bus galima užsimesti koją ant kojos – tokiu automobiliu galima vežioti ir svarbius svečius, ir vadovus. Tuo labiau, kad jų patogumui čia yra atskira klimato kontrolė, dvi USB , viena AUX ir 12 voltų jungtis, atlenkiamas porankis ir jau minėtas milžiniškas, net 2,7 m² užimantis panoraminis stoglangis su atidaroma priekine dalimi – spiginant įkyriai saulei jį galima pridengti elektra užsklendžiama uždanga.
Efektinga vairuotojo darbo vieta
Bet mes keliavome dviese (na, taip – iš tiesų tai jau kaip ir trise, bet sėdimų vietų kol kas reikėjo tik dviejų), tad ne mažiau svarbu buvo kaip gi patogu vairuotojui ir priekyje sėdinčiam keleiviui. Atsakysiu taip – ergonomika ne be priekaištų, bet efektingas eksterjeras nenuvilia ir sėdus prie vairo.
Automobilio salonas išties primena erdvėlaivį – trūksta tik šturvalo vietoje vairo! Bet tebūnie taip, nes vairas ne tik dailus pažiūrėti, bet ir patogus paimti, su plokščia dalimi apačioje ir valdikliais bei tradicine „Renault“ rankenėle už jo, kuria (įpratus) labai patogu valdyti multimedijos įrenginius, taip pat naudotis laisvų rankų įranga.
Bet ką ten vairas – tik pasižiūrėkite nuotraukose kaip atrodo ore sklendžianti centrinė prietaisų skydelio dalis, kuri tarsi erdvėlaivio valdymo pultas supa vairuotoją! Be to, tamsoje jos apvadai šviečia raudonai, mėlynai arba žaliai (priklausomai nuo važiavimo režimo) – už tokį grožį galima atleisti daug ką.
Atleisti kad ir tai, kad čia kavos puodelių laikikliai sumontuoti itin žemai po centrine dalimi, tad įdėti, o tuo labiau išimti kavos puodelį reikia turėti gerai išmiklintus riešus. Bet širdimi jaučiu, kad tokiu sprendimu prancūzai subtiliai pasišaipė iš mados visur vaikščioti su kavos puodeliais – tam yra puikios kavinės su dar puikesniais prancūziškais rageliais – kruasanais.
Dar vienas ergonomikos trūkumas – nors priekyje ir yra dvi USB ir viena AUX jungtis, prie jų prijungus savo įrenginį (grotuvą ar telefoną), jam pasidėti skirtos nišos uždaryti nebepavyks, o tai pritrauks nereikalingą dėmesį (nors iš patirties keliaujant per ne pačias saugiausias šalis galiu pasakyti, kad visada verta tokius daiktus pasiimti su savimi, o dėtuves palikti atdaras – kad vagys be reikalo nesugalvotų išdaužti lango patikrinti kas yra uždarytoje ertmėje). Nors gal ir čia dar viena prancūzų gudrybė – keliaudama šeima lai dainuoja, o ne klausosi prijungto grotuvo.
Šiuo atveju keista, kad USB jungtis nenumatyta tarp priekinių sėdynių esančioje didelėje dėtuvėje. Taip pat ši dėtuvė, skirtingai nuo esančios priešais priekinį keleivį, nėra šaldoma – o būtų kur kas geriau atvirkščiai. Priekinėje dėtuvėje (beje, atidaromoje sensoriniu jutikliu) laikoma fotografijos įranga (čia tilpdavo veidrodinis fotoaparatas su vidutinio dydžio objektyvu, papildomas objektyvas, kompaktinis fotoaparatas ir dar šiokios bei tokios smulkmenos, drauge su automobilio aptarnavimo žinynu), nuolatos buvo vėsinama kondicionieriaus – kaip atjungti šią funkciją taip ir neradau. Tad kartais ištraukus fotoaparatą greitam kadrui, šilumoje objektyvas akimirksniu aprasodavo – kaip ir nieko tragiško, bet visgi sumuštinius ir gėrimus patogiau būtų laikyti centrinėje, o ne priekinėje dėtuvėje.
Valdymas dideliame lietimui jautriame ekrane
Erdvėlaivio įspūdį sustiprina ir puikus matomumas – saikingai aukšta sėdėjimo padėtis, siauri priekiniai statramsčiai, papildomi langeliai – erzino tik nuožulniame priekiniame stikle atsispindintis šviesios apdailos prietaisų skydelis. Bet beveik 5 metro ilgio automobiliu buvo itin lengva manevruoti – po keliu dienų Prancūzijoje statydavau automobilį ten, kur automatinė statymo sistema (galinti pati pastatyti automobilį ne tik statmenai ir išilgai, bet ir įstrižai – tereikia tik perjungti pavaras ir laiku nuspausti stabdį) net nematydavo galimybės į rastą vietą pastatyti automobilį (tikriausiai apie statymo ypatumus Prancūzijoje, o tuo labiau Paryžiuje, atskirai pasakoti nereikia). Žinoma, įsprausti automobilį padėdavo galinio vaizdo kamera ir garsiniai jutikliai, bet automatinio statymo sistema tikrai pravers mažiau įgudusiems vairuotojams.
Erdvėlaivio pilotui ir šturmanui – atitinkamos sėdynės. „Initiale Paris“ komplektacijoje jos ne tik aptrauktos oda, šildomos, reguliuojamos elektra, su juosmens palaikymu, bet ir turi tris skirtingo masažo su reguliuojamu greičio ir intensyvumo funkcijomis. Ir jei mane tokia „paslauga“ labiau trikdė nei padėdavo, šturmanui jos, drauge su plačiu diapazonu reguliuojama sėdėjimo padėtimi ir sėdynės reljefu, buvo tikra atgaiva (nors dėl esamų aplinkybių per dieną važiuodavome ne įprastus 800-1200 km, o tik 400-600 km). Aš kur kas labiau būčiau apsidžiaugęs sėdynėmis su vėdinimo funkcija – deja, bet tokia nėra siūloma.
Ir, žinoma, negalima nepaminėti pagrindinio salono akcento – net 8,7 colio skersmens lietimui jautraus ekrano, kuriame valdomi pagrindiniai salono ir automobilio nustatymai. Galiu pasakyti tiek, kad man ne itin patinka kai tokios dažnai naudojamos funkcijos kaip salono vėdinimas yra valdomos naudojant lietimui jautrų ekraną. O didžiausia problema – važiuojant automobiliu ištiesta ranka pataikyti į reikiamą ekrano vietą (jei po ranka nėra kompiuterio „pelės“ funkcijas atliekančio papildomo valdiklio – tokio pasigedau neseniai bandytame naujajame „Hyundai Tucson“).
Bet šiuo atveju ergonomikai priekaištų neturėjau – į visas ekrano vietas lengvai ir neklysdamas pataikydavau pirštu, ranką patogiai pasidėjęs ant automatinės pavarų dėžės svirties. Pasirodo, elegantiškai išriesta svirtis ne tik džiugina estetų akį, bet ir atlieka itin praktišką funkciją. Tad nieko keisto, kad jau tik gale kelionės pastebėjau, kad čia yra ir fizinis valdiklis – man jo paslaugų taip nei karto ir neprisireikė (jis pravers automobilyje su 130 AG turbodyzeliniu varikliu, kuris komplektuojamas su mechanine pavarų dėže ir turi įprastą perjungimo svirtį).
Skirtingi važiavimo režimai
Bet šalia šio valdiklio esantį važiavimo režimų pasirinkimo klavišą naudojau dažnai – visgi įveikiant didesnį nei 6000 km atstumą ir kelio dangų, ir eismo situacijų pasitaikė skirtingų. Automobilis turėjo skirtingų važiavimo režimų (jų buvo penki – „Comfort“, „Eco“, „Normal“, „Sport“ ir „Personal“) sistemą, kuri siūlė ne tik vangiau ar greičiau veikiantį akceleratorių (važiavome automobiliu su 160 AG ir 380 Nm DCi turbodyzeliniu motoru), skirtingus pavarų perjungimo režimus, taip pat skirtingą vairo stiprintuvo veikimą (visą laiką buvo naudojamas tik „Sport“ režimas – nors elektroninio vairo stiprintuvo veikimas visgi nebuvo pats skaidriausias, bet pakankamas standumas užtikrino puikų saugumo jausmą prie vairo) ir skirtingą visų vairuojamųjų (!) ratų veikimą!
Taip taip, jus perskaitėte teisingai – visų vairuojamųjų ratų! Nors ši „4Control“ sistema nėra nauja automobilių pasaulyje (ją turėjo ir paskutinės kartos „Laguna“ automobilis), o galiniai ratai yra pasukami daugiausiai tik 3 laipsniu kampu (iki 60 km/val. – priešinga važiavimui kryptimi, greičiau – ta pačia kryptimi), tačiau jie užtikrina nedidelį (kaip tokio dydžio automobiliui), vos 11 m siekiantį apsisukimo spindulį ir lengvesnį automobilio pastatymą (tad šiai sistemai aš taip pat turiu būti dėkingas, nes galėjau automobilį įsprausti net į mažiausius tarpus), taip pat leidžia tiksliau ir saugiau įveikti posūkius.
Beveik visą laiką važiavome pasirinkę „Personal“ režimą – vairo ir „4Control“ sistema buvo nustatytos sportišku, amortizatoriai ir variklis – vidutiniu „Neutral“ režimu. Pasirinkus sportišką amortizatorių darbo režimą automobilį, jei kelias būdavo nelygus, pradėdavo stipriai purtyti (komforto nedidino ir 19 colių ratlankiai su žemo profilio padangomis), o komfortiniame režime automobilis pradėdavo „plaukti“ – tai gelbėjo važiuojant duobėtais Lenkijos pajūrio keliais, bet automobilio valdymas tapdavo visiškai išskydęs.
Kitą vertus, pasirinkus sportišką variklio veikimo režimą būdavo palaikomos aukštos apsukos, bet pavaras dviejų sankabų pavarų dėžė (su dyzeliniu varikliu komplektuojama 6, su benzininiu 200 AG – 7 pavarų EDC automatinė greičių dėžė) perjungdavo ne ką greičiau (o norėjosi) – panašu, kad kaip ir naujos „Hyundai“ dviejų sankabų pavarų dėžės atveju, toks ne pats greičiausias veikimas yra skirtas apsaugoti dėžę nuo perkaitimo ir užtikrinti ilgaamžiškumą.
Išvada
Į Lietuvą mes grįžome per dvi savaites nukeliavę daugiau kaip 6000 kilometrų ir per daug nepavargę. Komfortišką kelionę užtikrino ne tik didesniąją kelionės dalį dominavę kokybiški keliai, bet ir sklandžiai veikianti pakaba, gera garso izoliacija, patogios sėdynės su masažo funkcija.
Naujojo 1.6 l 160 AG turbodyzelinio variklio beveik nesigirdėjo – nepažvelgus į apsukų skalę būtų sunku pasakyti kokiais degalais varomas variklis darbuojasi po kapotu. Kelionės pabaigoje automobilio kompiuteris rodė 6,8l/100 km degalų sąnaudas. Panašių mes ir tikėjomės, kadangi važiavome ne pačiu taupiausiu režimu – maždaug 1000 km „praskridome“ Vokietijos neriboto greičio greitkeliais, palaikydami maždaug 150 km/val. greitį. Važiuojant tokiu greičiu degalų sąnaudų padidėjimą lėmė ir nemažas 1,7 m automobilio aukštis – prieš fizikos dėsnius nepapūsi. Tą sakau ne tik perkeltine, bet ir tiesiogine prasme, nes važiuojant dideliu greičiu itin didelę įtaką sąnaudoms turi aerodinaminis pasipriešinimas – važiuojant žemesniu universalo kėbulo automobiliu jos būtų buvusios mažesnės.
Ar turiu kokių didesnių priekaištų šiam automobiliui? Bene didžiausias – automobilio kaina. Bazinis modelis kainuoja nuo 29 270 eurų, o štai mūsų bandyta versija – net 40 080 eurų. Atskirai užsakomas panoraminis stoglangis kainuoja papildomus 980 eurų. Tad už tiek išeitų beveik keturi „Dacia Dokker“ automobiliai – tokie, kokiu keliavome per Drakulos šalį. Bet ar aš taip pasielgčiau? Niekada! Nes laukiant šeimos padidėjimo atrodo, kad tai – tikras svajonių automobilis!
Įvertinimas 9/10
„Renault Espace“ vizitinė kortelė
Variklio darbinis tūris 1598 cm3
Degalai dyzelinas
Galia 118 kW/160 AG/4000 aps./min.
Maksimalus sukimo momentas 380 Nm/1750 aps./min.
Pavarų dėžė 6 laipsnių automatinė
Varantieji ratai priekiniai
Ilgis 4857 mm
Plotis 1888 mm
Aukštis 1677 mm
Važiuoklės bazė 2884mm
Svoris 1634 kg
Įsibėgėjimas iki 100 km/val. 9,7 sek.
Maksimalus greitis 202 km/val.
Vidutinės degalų sąnaudos 4,6 l/100 km
CO2 emisija 120 g/km
Bagažinės tūris 660/2040 litrų
Kaina 40 080 eurų (bazinė kaina nuo 29 270 eurų)
