CAA direktorius atskleidė, kad jų specialistas skrido į Daniją ir prieš nelaimę tikrino lėktuvą. Tąkart išduotas laikinas leidimas skrydžiui iš Danijos į Klaipėdos aerodromą.
Apžiūros metu buvo nustatyti nereikšmingi pažeidimai, nekeliantys pavojaus skrydžio saugai: pavyzdžiui, nurodyta pakeisti nuo stovėjimo pageltusį priekinį stiklą. Pasak J. Gintilo, nurodyti darbai nėra tokie rimti, kad orlaiviui būtų uždrausta kilti.
Apžiūros metu lėktuvo neprašyta pakilti, variklis nebuvo nuodugniai tiriamas, mat aerodrome to nepadarysi. CAA vadovą nustebino pilotų pasirinktas maršrutas.
„Skrydžio maršrutas nebuvo nurodytas, atvirai pasakius, kad jie skris per Švediją, mes nežinojome. Bet iš esmės skridimas į Geteborgą buvo nukrypimas nuo lengviausiai prieinamo maršruto. Orlaivio vadas pats sprendžia, kaip jam skristi“, – kalbėjo J. Gintilas.
Jis aiškina, kad vienas maršrutas ėjo šalia kranto, kitas – Baltijos jūros viduriu. „An-2“ pilotai pasirinko pastarąjį.
J. Gintilas neturėjo informacijos, kiek žmonių katastrofos dieną budėjo Palangos skrydžių centre. Palangos bokšto vaizdo ir garso įrašai šiuo metu atiduoti avarijų ir incidentų tyrimų vadovui Broniui Merkiui.
„Tačiau pasirodė tam tikra informacija, kad tuo metu pamainoje buvo du žmonės, realiai kiek buvo žmonių, negaliu atsakyti. Įprasta praktika, kad pamainoje būna du žmonės, tačiau tam tikrais atvejais, kai nėra intensyvių skrydžių, pamainoje gali būti vienas žmogus. Tai gali būti daroma vakarais“, – aiškino specialistas.
J. Gintilas atskleidė, kad katastrofos dieną budėjęs Palangos skrydžių vadovas išėjo į pensiją. Jis sakė nežinantis skrydžių vadovo pasitraukimo priežasčių ir ar tai susiję su nelaime.
J. Gintilas užsiminė po įvykio sulaukęs skundų, kad su Palanga būdavo sunku susisiekti.
„Pats esu iš keleto pilotų girdėjęs, kad kažkokiu laiko tarpu nepavykdavo susisiekti, tačiau nežinia dėl kokių priežasčių – ar paprasčiausiai ryšio nebuvo, jei skrido per žemai, ar iš tikrųjų Palangos bokštas jam neatsiliepė“, – kalbėjo CAA vadovas.
Pasigedo „Klaipėdos avialinijų" atstovų
Lietuvos kariuomenės Jungtinio štabo viršininkas brigados generolas Vilmantas Tamošaitis sako, kad įvykus katastrofai 99 proc. visų pastangų yra skirta ne komunikavimui, ne bendravimui, o paieškai ir gelbėjimui.
„Ir aš manau, kad tai yra teisinga. Reikia tuo metu ne kalbėti, o reikia labai intensyviai dirbti. 99 procentai pastangų buvo dedama ne komunikuoti, o tam, kad būtų gelbėjami žmones. Iš tikrųjų reikėtų padėkoti kariams, padėkoti jūreiviams, padėkoti pilotams, kurie paromis be miego vykdė paieškos darbus", - penktadienį žurnalistams sakė V. Tamošaitis, kalbėdamas apie avariją patyrusio lėktuvo „An-2" gelbėjimo operaciją.
Jis dalyvavo parlamentinį tyrimą dėl šio lėktuvo avarijos atliekančio Seimo Nacionalinio saugumo ir gynybos komiteto (NSGK) posėdyje.
Brigados generolo V. Tamošaičio nuomone, komunikavimą visada galima gerinti ir reikia gerinti, nes įvykus panašiam atvejui labai didelis yra informacijos poreikis.
„Žiniasklaidos priemonės pradeda kreiptis visais joms žinomais kanalais į kariuomenę, klausdami informacijos. Šiuo atveju mes pabandėme sukoordinuoti ir sukoordinavome, kad vienintelis informacijos išėjimo šaltinis yra Karinių jūrų pajėgų viešųjų ryšių karininkas. Tai buvo daroma ne todėl, kad nenorime bendrauti, o todėl, kad būtų pateikiama objektyvi informacija. Paieškos gelbėjimo operacijoje visada yra didelė dinamika, nes valandomis, minutėmis gali atsirasti naujos informacijos. Jeigu ją pateiks kažkas kitas, kuris tos informacijos neturės, jau bus informacija iškreipta. Aš manau, kad šiuo atveju buvo labai gerai, kad informacija išeidavo iš vieno kanalo", - aiškino V. Tamošaitis.
Jis neatmetė, kad galbūt bendravimo tvarką su artimaisiais reikėtų peržiūrėti, įvertinti.
A. Paulauskas: lėktuvą tikrinęs specialistas nežinojo, kad bus skrendama per jūrą
NSGK pirmininkas Artūras Paulauskas po posėdžio žurnalistams atskleidė Klaipėdoje apklausęs abu Palangos skrydžių centro darbuotojus: vadovą ir jo pavaldinį. Komitetas aiškinosi, ar jie buvo darbo vietoje ir ar atsiliepė į reikalavimą užmegzti ryšį.
„Paaiškėjo, kad vienas iš jų tuo metu, kai „An-2“ įskrido į Lietuvos oro erdvę, buvo išėjęs pietauti, bet mums vadovas aiškina, kad instrukcijos leidžia tai daryti: jeigu skrydžių nedaug, darbo nedaug, tada vienas gali išvykti ir pietauti, – kalbėjo NSGK pirmininkas.
A. Paulauskas sakė turįs netiesioginių paliudijimų, taip pat informacijos iš švedų, kad mūsų pilotai skųsdavosi sudėtingu susisiekimu su Palangos oro skrydžių centro darbuotojais. Esą dažnai signalo nebūdavo 15-20 minučių. „Net švedai pajuokavo – jūsų skrydžių centre dažnai valgo sumuštinius arba į tualetą dažnai laksto“, – sakė A. Paulauskas.
A. Paulauskas patvirtino, kad į pensiją išėjo skrydžio vadovas, buvęs atsakingas už ryšio su „An-2“ palaikymą. Komitetas išgirdo, kad skrydžių vadovas pasinaudojęs galimybe į pensiją išeiti anksčiau ir gauti „Oro navigacijos“ už įtampą darbe numatytą rentą.
A. Paulauskui susidarė įspūdis, kad CAA vykdomas Lietuvoje registruotų, užsienyje esančių orlaivių techninės būklės patikrinimas labiau vizualus – neįsigilinama į variklio stovį, kitas detales.
„Dar labiau man buvo naujiena, kad leidimą skristi išdavęs darbuotojas nežinojo, kad jie skris per jūrą. Galbūt jis būtų atidžiau, kitaip žiūrėjęs, bet jis nežinojo jų maršruto į Lietuvą“, – svarstė jis.
Pasak A. Paulausko, pagrindinis klausimus CAA direktoriui buvo, ar nereikia geriau reguliuoti nevaldomą oro erdvę. Tą daryti leis nuo 2016 m. įsigaliosiantis naujas europinis reglamentavimas.
NSGK tyrimą tęs pirmadienį.
DELFI primena, kad iš Geteborgo į Klaipėdą skridęs „An-2“ su patyrusiais lietuviais pilotais Adolfu Mačiuliu ir Alvydu Selmistraičiu virš Baltijos jūros dingo gegužės 16-osios popietę. Po trijų parų lėktuvas rastas Baltijos jūros dugne: daugiau nei 100 kilometrų nuo kranto, 124 metrų gylyje. Penktadienį Baltijos jūroje vysta lėktuvo iškėlimo operacija.