Naudojant ekonomišką techniką tą patį darbą galima atlikti sudeginant 5-10 proc. mažiau kuro, o finansinę naudą skaičiuoti tūkstančiais. Dėl šios priežasties sunkiosios technikos gamintojai investuoja astronomines sumas bandydami sumažinti vilkikų apetitą degalams ir atsidurti transporto parko atnaujinimu besirūpinančių verslo praktikų prioritetų sąrašo viršūnėje.
Net ir gyvenantys pasauliuose, kurie neturi jokių sąlyčio taškų su transportu, greičiausiai yra girdėję apie įvairias automobilių gamintojų gudrybes šiek tiek „pagražinant“ oficialiai deklaruojamus duomenis apie svarbiausius eksploatacinius parametrus. Iš tiesų, daugelis jų skelbiami po laboratorinėmis sąlygomis atliekamų bandymų, todėl gana stipriai skyrėsi nuo realybės. Dėl panašių priežasčių vežėjai jau seniai kur kas mieliau kliaunasi nepriklausomų ekspertų skelbiamais palyginamųjų bandymų rezultatais.
Greta tokių šios srities autoritetų kaip „TÜV Süd“, visi transporto profesionalai atidžiai seka Vokietijos ekspedicinės kompanijos „Fehrenkötter“ (joje įdarbinti visų didžiųjų gamintojų sunkvežimiai, kurių vairuotojai specialiame žurnale fiksuoja su vilkikų eksploatacija susijusias išlaidas (TCO – Total Cost of Ownership) ir po metų apibendrina visus duomenis) bei specializuoto Ispanijos žurnalo „Transport Mundial“ rengiamų testų eigą bei rezultatus.
Pastarasis leidinys neseniai sudrebino rinką paskelbęs apie pokyčius efektyviausiai degalus naudojančios technikos sąraše. Lyg šios lyderiu buvęs „Scania R450“, su vidutinėmis 28,9 l/100km sąnaudomis, užleido vietą „MAN 18.500 EfficientLine3“ modeliui, kilstelėjusiam ekonomiškumo kartelę į naują lygmenį – 27,9 l/100km. Tokių rodiklių nebuvo pavykę pasiekti per visą „Transport Mundial“ bandymų istoriją.
Įdomu tai, kad nors abiejų šių kompanijų kontrolinis akcijų paketas priklauso tiems patiems šeimininkams iš „Volkswagen Group“, konkurencija tarp „Scania“ ir MAN tokia pat didelė, kaip tarp „Real“ ir „Barcelona“ futbolo klubų. Sužinoję apie puikų varžovų pasirodymą ECO TRUCK vilkikų ekonomiškumo teste, „Scania“ pareiškė abejojanti, ar čia nebus įsivėlę klaidų ir paprašė bandymus pakartoti.
Kaip pavyko to pasiekti? Ieškodami atsakymo į šį klausimą „Transport Mundial“ talkinę ekspertai atkreipė dėmesį į vokiečių patobulintą transmisiją. Būtent šis agregatas – „TipMatic DD Profi“ – yra didžiausia „TGX 18.500“ vilkiko naujovė, be kita ko atkeliavusi iš Švedijos.
Taupydamos gamybos kaštus abi kompanijos dalijasi kai kuriais techniniais sprendimais, tačiau, be abejonės, turi ir pakankamai daug veiksmų laisvės įvairiems patobulinimams. Būtent taip pasielgė MAN inžinieriai: gavę „Scania OptiCruise“ pavarų dėžę jie padidino variklio jėgą ratams perduodančių krumpliaračių porų skaičių nuo 12 iki 14. Be to, transmisijos darbas buvo susietas su daugeliu daugiafunkcių MAN mechanizmų bei elektroninių sistemų, skirtų sąnaudoms mažinti.
Antai, „EcoRoll“ funkcija riedant nuokalne automatiškai perjungia neutralią pavarą. Taip, atsižvelgiant į vilkiko poreikius, apkrovą ir nuolydį, optimizuojamas perjungimo laikas.
Technikos ekspertai atkreipia dėmesį ir į efektyvų švediškos pavarų dėžės hidraulinį lėtintuvą bei unikalią sistemą, atjungiančią krumpliaračių mechanizmą, kai nereikia stabdyti varikliu. Tačiau esant reikalui šis agregatas drauge su „EVBec“ sistema sugeba generuoti net 1000 AG stabdymo jėgą.
Specialistų teigimu, itin vykusiai subalansuotas variklio ir pavarų dėžės „duetas“, viengubos redukcijos diferencialas užtikrina labai didelį 2,53:1 santykį. Apautas 315/70R dydžio padangomis ir turėdamas dvi papildomas pavaras, „MAN 18.500 EfficientLine3“ kreiseriniu 85 km/val. greičiu gali judėti alkūniniam velenui sukantis vos 1200 aps./min. diapazone.
Beje, racionalaus vairavimo guru akcentuoja, kad pastovaus greičio palaikymo sistema yra labai svarbus įrankis taupant degalus. Elektronika, informacinės technologijos bei GPS išanalizuoja prieš vairuotoją esančio kelio profilį ir parenka tuo metu geriausią sprendimą galios bei pavaros santykio atžvilgiu.
Pats D2676 serijos variklis (vienaeilis 6 cilindrų, 12,5 litrų darbinio tūrio, 500 AG ir 2550 Nm) patobulintas sąlyginai nedaug. Kaip ir anksčiau, čia dirba „Common rail“ įpurškimo sistema su 2000 barų slėgiu bei sudvejintas turbokompresorius. Variklyje yra elektroniniu būdu valdomas išmetamojo vožtuvo stabdys („EVBec“), užtikrinantis 440 stabdymo AG.
Suslėgtojo oro sistemą „maitinantis“ kompresorius įsijungia tik pagal poreikį. Energijos sąnaudas sumažinti taip pat padeda išmaniai veikiantis aušinimo ventiliatorius ir didelės galios kintamosios srovės generatorius.
